1944年4月初，军备部批准了向Jägerstab提供5.5亿马克预算.4月中旬，为了明确资源的优先次序，军备部公布了一份清单，这份清单包括了所有军备中最优先考虑的装备，然后是工业项目.德国空军的Me 262、Me 163、Do 335和Ar 234飞机，包括配套设备，在所有清单中名列前茅.接下来是突击炮，然后是V-2、V-1、制导鱼雷、防空探照灯、电子设备的电容和远程大炮——V-3远程大炮.最优先的工业项目是战斗机生产、航空发动机、航空武器弹药和其他相关设备.其次是潜艇生产、战车、机动车和轮胎.尽管米尔希和施佩尔共同对这个新组织进行全面监督，但其日常管理由当时42岁的Jägerstab负责人Karl-Otto Saur负责.希特勒亲自批准了索尔的任命，他立即开始工作.这位训练有素的工程师没有任何飞机设计或生产方面的知识经验，然而，在过去他参与了几个重要的战争生产项目的精简，并在这个过程中赢得了领导们的重视，例如他和他的工作团队大大减少了用于生产U艇和火车机车的某些原材料使用，除了他以前没有接触过飞机这一事实外，他非常专业.

在接下来的几个月里，由于施佩尔去养病，索尔取代了他，成为了负责新飞机生产的实际老大.Jägerstab每天十点钟开会，委员会的常任成员都要出席会议，其中包括12个主要委员会的负责人，每位负责人报告了本委员会的有关生产数据和最近遇到的问题.一旦汇报完就被打发走继续他的工作.索尔的管理作风严格，充分利用自己的权力.他密切关注着生产数据和与之相关的问题.如果出了问题，他立即采取行动，寻求解决办法.从员工会议的记录中可以清楚地看出，即使在最初的几个月里，当米尔希还在的时候，索尔才是真正能拍板决定的人物.他以铁腕手段牢牢的占据这个位置.专家经常被派到被炸毁的工厂去监督维修工作，如果报告了不满意的生产数据，马上会派人去现场问责.索尔还会动用党卫军的力量.如果一家工厂未能生产出预期的产量，SS就会派人过去.1944年11月，索尔从军备部驻奥格斯堡的代表奥拉赫那里收到了关于梅塞施米特的不利报告，该梅塞施密特的董事长弗里德里希•塞勒等高管受到严厉批评.在8月下旬，奥格斯堡工厂就引起了奥拉赫的注意，因为一群员工给奥拉赫寄了一封匿名投诉信，在信中他们报告了一些公司高管滥用汽车和珍贵汽油的事情.结果，奥拉赫自己进行了调查，发现了更多的问题.由于这种情况显然使Me262计划处于危险之中，索尔立即采取行动，命令党卫军原材料部门负责人阿尔伯特·克罗斯上校前往调查此事，可以动用一切可能的手段解决问题.不幸的是，我们不知道克罗斯是否去过巴伐利亚，但大约两个月后，驻奥格斯堡的军备部代表报告说，梅塞施米特仍然未能交付预计产量的一半.新任命的军备部特别巡查专员德根科尔布也考察了该工厂，调查人员普遍建议解雇塞勒，恢复威利·梅塞施密特的职务.该工厂产能的问题主要是人力不足和遭受轰炸，为此启动的胡贝尔图斯调查行动，成了专门的抢修部门，通常在轰炸后24小时内要进入厂区抢修.
索尔还有一项工作是对飞机工业进行疏散和抢修，并安排了6.06亿马克资金.维修小组会带着维修设备进入厂区，1944年4月12日上午，索尔在每日会议开始时报告了施泰丁、索罗、科特布斯、伯恩堡、阿舍斯勒本、奥舍尔斯勒本的飞机工厂遭到轰炸的情况，除了派遣维修队进入外.索尔认为，最近的空袭预示着工厂需要转入地下.
成立Jägerstab是米尔希在失宠之前的最后一次自救，实际他的垮台早在1943年就开始了，当时戈林经常指责他延续乌德特的错误，希特勒对米尔希表现出了极大的尊重，特别是当他被告知V-1将在1944年3月准备好投入使用，Me 262可以作为一种快速轰炸机使用之后.事实再次证明，对主要采购项目进展的过度乐观是灾难性的——这一次是对米尔希个人而言.希特勒从米尔希那里得知，与他早先乐观的报告相反，V -1将推迟批量生产.希特勒勃然大怒，因为这意味着他所热切期待的对英国的报复性行动要推迟很长时间才开始.即使在Jägerstab成立之后，戈林开始招人背锅，他把飞机工业的各种失败归咎于米尔希.在5月初，他公开指责他浪费了生产能力，因为他重建了那些被炸毁的工厂，而这些工厂是盟军目标清单上的首要目标，结果却看到它们再次遭到轰炸.
1944年5月23日，在与希特勒在上萨尔茨堡住所的一次会面中，米尔希终于下台了，这次会议先是在戈林的私人别墅举行，主题是Me262生产落后计划，当时只有10架原型机;另外三架原型机坠毁，有一小批预生产型即将出厂.很明显为了加快这个项目，必须采取一些激进的措施.在与戈林上午进行了会谈之后，会议于下午转移到希特勒的住所.在听取了关于Me 262项目现状的简报后，希特勒问米尔希已经生产了多少架携带炸弹的Me 262轰炸型号.米尔希的回答是，到目前为止所有的Me - 262都是纯粹的战斗机，这彻底激怒了希特勒.元首的爆发标志着米尔希职业生涯的结束，Me - 262项目的进一步推迟是米尔希独自承担了许多其他人的不当行为的后果.这显然是集体不服从希特勒命令的一个例子.
梅塞施米特公司为飞机开发了携带炸弹的能力，这种改进被给予了低优先级并且没有被纳入最初的生产系列.希特勒希望使用这种轰炸机来打击盟军对欧洲的入侵.因此，这种不服从意味着他击退入侵计划的一个幻想的崩溃.没有人因为这种不服从而受到直接惩罚，但在这次会议结束三天后，长期因生病缺席的施佩尔参加了一个Jägerstab会议.他宣布从现在起，他的军备部将完全管理飞机生产，米尔希的职位从此被架空，尽管米尔奇没有被正式解职，但在接下来的几个星期里，他淡出了圈子，很少再来办公室.

米尔希的下台带来了一个意想不到的后果，他和戈林分别代表了RLM和德国空军.他们的失宠给了党卫军渗透进空军军备生产的机会，Jägerstab只是个为增加战斗机生产的临时委员会，它的工作要依靠RLM支持.Ta154多用途飞机项目就是一个这样的范例，涉及众多承包商，分布在德国的大部分地区，最终出现了悲惨的错误.在米尔希离开舞台后，Jägerstab的建立削弱了RLM作为德国航空业最高组织的地位，虽然索尔强调，他的人要和RLM在生产开发方面密切合作.然而，在实践中，由于戈林和米尔希权利的被削弱，RLM迅速失去以往的影响力，这种损失显然不是米尔希的本意.相反，影响力越来越大的党卫军和军备部逐渐成为德国飞机工业的真正管理者.
6月初Jägerstab也开始负责轰炸机的生产，不久之后，希特勒基本上批准了施佩尔的正式请求，将飞机生产完全移交给他的部门.施佩尔向希特勒保证，他会说服戈林，而戈林别无选择.他于1944年6月20日正式承认了权利的移交.在一项特别法令中，他正式将飞机工业的责任从RLM转移给施佩尔.这项法令开启了一个进程，与1944年以前飞机工业的运行方式形成了重大的决裂.虽然RLM仍然负责研发，但是请注意，从现在开始，飞机工业的全面管理掌握在“不懂飞行”的技术官僚和工业试验家手中.这些专家们最感兴趣的是生产率和统计数据，而不是飞机性能和最终成品的性能，就像施佩尔一样，他一开始就对那些担任飞机公司总经理的首席飞机设计师抱有怀疑，在施佩尔看来，他唯一要的一个就是，增加产量，不断的增加产量.
对于索尔这些人来说，只要飞机下了生产线就算完成了任务，至于这些飞机后面发生什么，不是他们要关心的.许多飞机是交付了，但很快就被训练有素的盟军飞行员轻松击落，这些都无关紧要.即使在战争后期，在成功的D日入侵之后，索尔也定期在员工会议开始时，自我祝贺地宣布最近的产出成就.他特别指出，实现这一产出的困难情况，以及德国人密切关注这一产出的成就.正如戈林在战后有些苦涩地评论的那样:“索尔是一个完全被出卖的人，当他成功地将飞机数量从2000架增加到2500架时，我想要的只是拍拍他肩膀，索尔只为他的数字而活，数字，数字.”
索尔和他的人很少且很晚才认识到他们的努力是徒劳的，1944年11月6日，在Jägerstab会议上，一些成员说，没有多少飞行员留下来驾驶他们辛辛苦苦制造的飞机，甚至这些飞行员也缺乏训练.戈登·戈洛布被任命为战斗机总监，他说新飞行员的训练遭遇了严重的燃料短缺——这一解释只会突显出形势的严峻.

似乎至少施佩尔抓住了德国空军面临的基本问题:尽管战斗机的产量成倍增加，但德国空军没有飞行员，也没有燃料来驾驶它们.1944年12月3日，他在位于莱希林的飞行测试中心的一次演讲中承认了这个问题，他取笑加兰德，说他找不到足够的飞行员来驾驶飞机工业提供的战斗机.他高兴地祝贺工业界赢得了对德国空军的“第一轮”胜利，并表示希望德国空军能够赢得“下一轮”.无论如何，对生产专家来说，增产就是一切.在这些“非飞行员”的领导下，奴隶劳工的残酷使用达到了高潮，也就不足为奇.当最初的六个月临时生产计划接近尾声时，德国领导层认为Jägerstab是一个巨大的成功.军备部、党卫军和RLM的合作是成功的.虽然最初打算在六个月的期限结束时解散Jägerstab，但米尔希和施佩尔已经在5月底与戈林讨论了Jägerstab将一直保留继续干下去的可能性.这个想法在萨尔茨堡会议上也被讨论过，那次会议导致了米尔希的下台.施佩尔已经放眼未来，放手让索尔去干.
从此RLM基本就被拆解掉了.1944年10月初，Jägerstab的组织进行了精简，机身委员会和设备委员会统一为飞机制造主要委员会(Hauptausschuss Flugzeugbau)，由卡尔·弗莱达格担任主席.该委员会仅由4个小组组成:单发战斗机、喷气式战斗机、轰炸机和特种飞机.专门委员会(F2、F3)负责监督单个公司和特定项目的生产.RLM进一步被削弱，以前隶属于米尔希的几个部门，包括曾经强大的技术局，所有的研发工作都从RLM中剥离出来，委托给由Ulrich Diesing少将领导的新成立的空军技术装备参谋部(TLR )，并隶属于德国空军最高司令部(OKL).TLR的研发往往是非常神秘的。。
从1944年末开始，Nebel上尉领导的一个小组驻扎在奥芬根，任务是与奥芬根金属公司(梅塞施密特的一个分支)合作开发Me262的夜间作战能力.该小组由两名飞行员，29名地勤人员和约100名公司员工组成.此外雇用了300名囚犯和战俘在布尔高的Me 262森林工厂附近建造一个生产车间(代号为“Kuno I”或“Kiesweg I”).Nebel在1945年3月报告说，除了将一些Me 262改装成夜间战斗机外，Offingen Metallbau还参与了Enzianan防空导弹的导引头部分和Do 635远程战斗机(从未建造)的机翼的生产.内贝尔单位的存在是在一家当地公共汽车公司投诉该单位租用了一辆公共汽车却从未付款后才被国防军所知的.在调查此事后，当地军备部代表强烈抱怨说，由于使用未经授权的能力和资源，这个项目扰乱了其他重要的和授权的生产计划.然后，要求查明是谁批准了他们的行动，以及为什么不与军备部协调.他们在“Kuno I（Kiesweg I）附近进行的建筑工作扰乱了梅塞施米特自己对这个重要森林工厂的建设.
1944年5月，盟军终于开始系统地打击德国真正的阿喀琉斯之踵:石油工业.这些空袭轻易实施，对德国石油供应造成了灾难性的直接影响，施佩尔在6月底和7月底给希特勒的一份备忘录中指出，解决不断升级的危机的唯一办法是增加战斗机的生产.

1944年11月18日，一架P-51(左下)在扫射停在 Leipheim 森林工厂旁边空地上的Me 262后驶离，三架停放的喷气式战斗机正在燃烧

在这种危急时刻，即使是后来卡姆勒这样的人物出马也挽救不了，此时已经是第三帝国的黄昏时刻.1940年5月14日，在英国领导层充分认识到国家的严峻形势后，所有航空发展和生产活动都从空军部转移到新成立的飞机生产部，它的部长比弗布鲁克勋爵是一位成功的商人，以前没有航空经验.他得到了总理的全力支持，有权否决任何反对意见.他组建了一个由生产专家、重要制造商代表和英国皇家空军官员组成的部门.上任后不久，比弗布鲁克决定战斗机的生产应该优先于几乎所有其他类型的武器系统，为了牢牢控制整个英国飞机工业，他采用了咄咄逼人的管理风格，这种领导结构与德国在Big Week后建立的领导结构相似.这不是唯一的相似之处.正如英国航空历史学家塞巴斯蒂安·考克斯(Sebastian Cox)所说:“在这两个例子中(英国和德国)，战斗机产量随后奇迹般增长的基础是由他们的前辈奠定的.”在英国，正是战前的基础设施和空军部制定的生产计划促成了1940年的成就.在德国，同样在基础设施方面投入了巨额，乌德特自杀后米尔希接管，以及他的一些合理化措施，为1944年的巨大产出奠定了基础.施佩尔和索尔的成功是建立在RLM和飞机工业早前准备的基础上的.在Jägerstab成立之前，RLM未能解决的问题之一是缺乏标准化和生产中的飞机型号和子类型号太多，这一问题与RLM采购政策的缺陷密切相关.
乌德特和他的手下没能把生产计划精简到几个标准型号，从而把现有的工业产能集中在最重要的飞机生产上.正如历史学家理查德•奥弗里所写的那样，管理不善、德国空军对设计变更的影响以及各飞机公司之间的竞争是失败的主要原因.在当时的飞机工业中，纳粹统治下普遍存在的制度混乱也很明显.Me210和He 177等潜在的轻微技术故障最终转变为重大采购灾难.
飞机设计师在许多情况下也是公司的总经理或董事长，他们有自己的想法，他们似乎更多的把精力放在开发新机型及其变体，而不是解决与批量生产相关的问题.Me 209本来是用来取代老旧的Me - 109战斗机的，它是航空界这种状况的一个很好的例子.在1943年初提出的时候，梅塞施米特已经签订了生产下一代Me 262喷气式战斗机的合同，但该公司一直在搞活塞发动机的Me 209.它试图说服RLM购买它作为Me262的备份.威利·梅塞施米特在1943年8月初成功地影响了希特勒订购了这种飞机，实际在三个月前米尔希决定取消这个项目.梅塞施米特的努力持续了至少一年，最终改款型号退出生产计划.但是在这个过程中梅塞施密特在设计和准备生产这种飞机时浪费了其他地方急需的资源.梅塞施密特如此推广Me209是他在Me210惨败后恢复自己地位的努力的一部分.1943年9月，他首先建议希特勒将当时生产的36种飞机减少到2种喷气式飞机和4或5种活塞飞机——当然其中大部分是他设计的。。
这些飞机应该通过模块化结构(称为Baukastenflugzeug)来满足所有战术要求，这是梅塞施米特自1942年底以来提出的概念，这样的设计被认为能够实现组件的互换性，并易于满足特点战术是进行改装.模块化结构也应该使这些飞机更容易在小型工厂的现代化生产线上生产.1943年中期后，按照4年军备计划，重点转向增加战斗机的产量，而轰炸机的产量保持在目前的水平.这一转变得到了米尔希的支持，他非常清楚防空系统的状况，以及为了避免失败而重新获得空中优势的必要性.当时希特勒也要求减少型号，1943年9月，可能是在前面提到的与梅塞施密特会面之后，他要求施佩尔说服戈林和米尔希，应该生产更少的飞机型号.在希特勒与施佩尔会面后，计划到1944年7月每月生产3327架单发战斗机和577架双发战斗机.该计划为1944年的产量设定了目标，但1943年12月公布的生产计划没有那么雄心勃勃，在希特勒的要求下，战斗机的生产数字有所减少，以便生产重型轰炸机He 177.以增强德空的攻击能力，准备对英格兰的夜间轰炸.这场行动开始于1944年1月21日至22日的晚上，代号为“斯坦伯克行动”，当时投入了447架轰炸机夜袭伦敦，直到5月，攻击仍在继续，随着不断战损兵力逐渐减少，损失惨重没有取得多少成果.这个所谓的小闪电战实际上摧毁了德国空军的远程轰炸机部队，从而浪费了希特勒所要求的大部分增加的轰炸机产量.

1944年，一架美佬战斗机对着陆的He 177轰炸机进行扫射，用照相枪拍下的照片.到He 177生产终止的时候，这些飞机中的大多数由于燃料短缺和操作限制而停飞.

对单个生产数据的仔细检查清楚地表明，从1943年开始，不太重要型号的生产数量确实可以忽略不计.例如，1943年仅生产了104架Ar - 196水上飞机，1944年仅生产了80架(这些飞机主要在法国或荷兰的工厂生产).1943年只生产了76架FW 200远程海上巡逻机，1944年只生产了7架.这两种飞机还算是开战后生产的相对成熟型号.它们的替代品生产的数量甚至更少如果有的话.在1943年10月RLM下令停止所有直升机的开发生产，因此，主要的直升机制造商福克-阿克格里斯被命令将其大部分劳动力转移到梅塞施米特的Leipheim工厂，在那里生产Me 163火箭战斗机.然而，该公司被允许在大大减少员工的情况下继续进行直升机开发工作.1944年3月初，在希特勒的同意下，Jägerstab最终终止了直升机的研发工作.这些牵强的开发项目都是在浪费时间和资源.
最浪费的项目之一是Ta154双发多用途飞机项目，这种飞机由福克-伍尔夫公司的首席设计师谭克设计，在1944年被认为是取代大多数双发战斗机用于夜战/它主要由木材构成(54.2%)，因此被认为比金属飞机更容易制造，也更便宜.1943年5月，负责福克-伍尔夫的F4特别委员会估计，生产一架飞机只需要7376个工时，而每月生产100架该型飞机需要3866名工人，其中880名是制造飞机的工人.由于其木材结构，RLM计划在三个地方制造这种飞机，每一个都由一个总装厂和许多较小的橱柜制造工厂组成.这样计划最初考虑大型木材工业的可用性，它们位于相对安全的德国东部地区.这三个地方在图林根州的埃尔福特周边、西里西亚州的弗赖堡和布雷斯劳周边，波兰的波森地区.第四个制造基地后来计划建在德国西部的德特莫尔德，基于该地区的图托贝格锯木厂有现有产能.这些生产基地应该形成一个基本上自给自足的生产闭环，独立于现有的飞机工业.这四个地方只有波森生产基地与位于那里的福克-沃尔夫工厂相连.波森工厂的最后总装厂是在两条平行的生产线上完成的，每条生产线分为17个工位，每个工位有四名工人，生产线以每分钟6.05厘米的流水线速度移动.
福克-沃尔夫的管理层预计，波森的这两条总装线将以每天两班的方式运行，每月总产量为200架飞机，即每4小时生产1架Ta154飞机.这四个“闭环”生产基地合计每月应该生产500架飞机，福克-沃尔夫是Ta154计划的主要承包商，负责设计和零件和原材料的供应，但其他公司也参与了该计划.选择FW作为主要承包商的决定，是基于该公司在运营广泛分散的生产中心方面富有经验，福克-伍尔夫只负责波森工厂的零备件供应，但其他的零备件供应他们很早就外包给了ATG.他们和Jumo合作供应发动机，尽管做了很多努力准备工作，但RLM忽视了这样一个事实，即德国飞机工业在制造高性能的木制飞机方面几乎没有经验，而传统的木材工业在为德国空军提供航空装备方面也没有经验.
德佬的木制机Ta-154在FW工厂，地面上是一架FW190

谭克说服了RLM，他认为英国人已经能够建造出这样一架飞机:著名的蚊式多用途飞机.Ta-154在1943年7月首飞，动力装置的问题、起落架的脆弱以及飞机基本结构的问题严重推迟了计划.人们还发现，原型机制造的质量控制很马虎——这是原型机制造中的一个严重缺陷，这些问题导致了几起事故和进一步的延误.与此同时，亨克尔的竞争对手He 219形成了初始作战力已经服役了，甚至成为了德国空军首选的夜间战斗机的有力竞争者.只是He 219的生产有还有问题，由于Ta154仍然是RLM最喜欢的候选机型.1944年初，盟军的轰炸摧毁了伍珀塔尔的戈德曼工厂后，情况变得更加复杂，戈德曼工厂生产一种特殊的粘合剂，用于粘合飞机的木制部件.后来Dynamit AG生产了一种名为Kaurit的替代胶水，结果发现这种胶水不行，由于它没有充分中和酸，实际上会侵蚀木制连接件，削弱机体结构，造成了几次事故.令人惊讶的是，米尔希一直坚守不放弃这个不幸的项目直到1944年5月，那时他已经意识到盟军对德国的空中优势限制了昼间活动，空战只能在夜间进行.到那时，为准备Ta-154的批量生产投入了大量的精力.在Posen-Kreising，大约2000名犹太工人建造了两个全新的工厂(1943年9月完成工厂建设后，他们被驱逐到奥斯维辛灭绝)，专门生产Ta 154，决定在Posen-Kreising建厂的一个重要因素是该地区有波兰劳动力.
1944年，生产计划扩大了，有更多的公司参与其中，另一条生产线后来在GothaerWaggonfabrik公司位于盐矿的地下工厂建造，大众的法勒斯勒本工厂也参与了该项目，并签订了为发动机提供一些部件的合同.大众和RLM甚至希望在法勒斯勒本工厂生产完整的飞机，从1944年5月开始，在一个V-1地下工厂的空余地方生产.FW也将一些设计工作以及一些部件的生产外包给法国公司.1943年9月，约有57名法国制图员和设计师位于FW巴特-埃尔森的设计中心工作，大众还派了一些技术人员和绘图员到阿尔萨斯的一家标致工厂，为在那里生产不同的零部件做必要的准备工作，并指导法国工人.Fw与大众还有标致的合作一直持续到1944年.由于Ta-154的开发没有任何有意义的改进，谭克被要求向上级解释为什么会失败，愤怒的戈林当面说要调查他.直到1944年6月27日，头脑冷静的索尔主抓飞机生产时，Ta-154项目终于被砍掉.据估计，至少有1万名工人和1027家供应商在这个项目上浪费了整整一年的时间.
即使在1944年6月27日Ta 154计划终止之后，FW还在测试原型机，8月24日一架Ta 154V4原型机着落事故.

1944年5月23日至25日，在萨尔茨堡的戈林别墅举行了为期三天的紧急会议上，决定在1945年底到1946年初将当时生产的32种飞机减少到只有16种，这是一个雄心勃勃的计划，现在回想起来，它包括了几个基本上不现实的项目.
RLM和Jägerstab领导层计划完全终止Me 109生产，用Ta 152和Me 262取代Me 109和旧的FW 190，Ju 388将成为一种多用途飞机取代其他几种型号，麻烦的Ta 154仍寄希望进入批量生产，Ta 154也作为多用途飞机使用.由于希特勒的坚持，He 177将继续生产.亨克尔的He 111轰炸机生产线被保留，但He 111降级为运输机使用.新的重型喷气式轰炸机Ju 287，也被期望在1945年6 - 7月进入批量生产，并在1945年底达到每月100架的产量
在诺曼底登陆之后，按照希特勒新发布的命令，所有重型和中型轰炸机最终都被终止生产，飞行员被重新训练成驾驶战斗机.其目标是每月生产5000架战斗机，并保持随时有10000架战斗机可供使用.在索尔全面接手后，战斗机的型号进一步精减到只有9种，随着新的He 162轻型战斗机不久获得批准，这个数字增加到10种.
几乎所有的双发机型都消失了，从现在起，唯一还在生产的双发飞机是少量的容克夜间战斗机和侦察机.德佬希望与盟军的产量——尤其是美国的产量持平.这种努力部分是通过玩弄数字和大量有缺陷的逻辑假设来完成的.1944年，盟军将德国空军实力的下降归咎于他们对德国飞机工业的猛烈轰炸.直到战争结束后，他们才发现，德佬的实际飞机产量飙升至新的纪录，从表面数据上看，盟军的轰炸显然是失败的，只需快速浏览一下德国1944年的生产数据就可以证实这个假设.问题在于1944年的大部分时间里，这种突出的产量增加是没有意义的，因为最终的飞机成品没有发挥作用.

1944年7月是德佬航空工业历史上产量最高的一个月，但在1944年7月10日，可投入到德国本土防空作战的只有178架，缺乏训练有素的飞行员，缺乏地勤，再加上高损耗率(战斗和非战斗任务都)，还有后勤线崩溃，燃料短缺，以及从工厂交付成品飞机再到作战单位这一过程有无穷无尽的问题，除了产量的实际增长，还有一个数学问题很有趣，1944年，大多数重型和多发飞机从生产线上消失，单发战斗机占据了生产线的主导地位，它需要更少的原材料、更少的工时和更少的机床.理论上，每取消一架重型轰炸机或运输机生产，就意味着可以增加三架战斗机的产量，这是一个简单的数学问题.
1944年美国生产了惊人的69600架飞机，其中只有26800架是战斗机，而德国同期生产了30500架战斗机.因此，在施佩尔看来，即使到了1944年12月，德国的处境似乎也没有那么糟糕，因为它能够生产比美国更多的战斗机。。这种逻辑当然是自欺欺人的，在许多方面都有很大的缺陷，它没有算苏联和英国的产量，大多数盟军后期飞机的卓越品质，以及轰炸机和对地攻击机也可以在空中摧毁飞机的事实，何况这些飞机更多的摧毁能力体现在对地攻击上.这种思维在战争结束时在德国领导人中普遍存在.
在战争结束前几周，汉斯·卡姆勒(Hans Kammler)成为喷气式飞机专办，他在1945年3月16日提交的最后一个正式生产计划，下令停止生产所有活塞发动机飞机.从现在起，全部集中生产Me 262.1944年初，德佬工业界收到了大约42亿个飞机零件的订单量.米尔希回忆了自己在一战期间的经历，当时他是一名技术军官，负责他所在中队的备件.就像历史上每一支军队的军需官一样，他在仓库里存放的零备件远远超过了实际需要.1944年3月，他在与德国空军高级技术和后勤官员的一次会议上说“我相信，像我这样的白痴，今天仍然存在，如果我们不结束战争，战争就会因为这种愚蠢而失败.”米尔希认为这个问题非常重要，以至于他威胁要射杀那些在工厂仓库里拥有过多备件的空军官员.
Jägerstab成立后，大量的零件都堆在工厂仓库用于新飞机的生产，只有极少数量的备件被送到前线作战单位.由于缺乏备件，前线单位飞机的可出动率在降低.这种现象造成大量浪费，有趣的是德佬虽然在精简型号，但需要注意的是德佬后期生产的很多飞机只是旧型号的新变种，不断在旧型号上做升级改进表明了一个严重的问题:他们缺乏一种在活塞飞机到喷气式飞机之间的过渡型号，为了填补这个空缺，德佬反复投入在旧型号上改进的变体型号，这一过程产生了混乱.
一名参与项目的工程师生动地描述了这种情况:“从1942年底开始，大约每四个星期就会有一名前线军官带着戈林的命令出现，需要根据前线最新的战斗经验对飞机进行改进，原则上，每次出现的新命令，意为着之前作出的改进方案要撤销，该公司无法适应这样的变化，几个月后变得胆怯起来，这是可以理解的.”米尔希还以一种有些夸张的方式描述了飞机工业的情况:“我特别想到一些将军提出的要求，他们在这个领域很有创造，。一些将军很容易认为，如果每月生产3000架飞机，我们也可以生产3000种不同型号的飞机.”
事实上，对现有机型进行频繁的更改被证明是适得其反的.1944年3月底，在RLM的一次高层会议上，米尔希请求空军将领们在接下来的3到5个月里推迟他们对不同飞机进行改进升级的要求，他还下令停止将战斗机改装成多用途，，特别是在上面安装各种改装的弹架，战斗机只用来对付盟军空中力量的空战角色.但米尔希的这些建议没有成功，在某些情况下，希特勒亲自干预，要对战斗机进行改装，这方面最典型的案例就是Me262.

1945年3月8日，希特勒下令发展Me 262的改型，携带6门30毫米加农炮(而不是通常的4门)，装备2门37毫米加农炮型号，甚至还把一门50毫米加农炮装上去，所有这些改进都需要额外的开发和测试.FW 190战斗机也产生了大量的特殊变体，包括不同的昼间战斗机、夜间战斗机、双座教练机、对地攻击机、鱼雷轰炸机。。以至到战争结束时，还有500到600位绘图员在为FW 190的改进型号工作，影响了谭克的其他设计项目，比如他的先进喷气式战斗机设计，Ta183的设计只有200名绘图员可用.
按照德佬的做法，大部分变体是通过现场改装套件(Rüstsätze)，这些套件由德国空军技术小组安装.一些复杂的改装则需要将飞机从前线机场撤回工厂进行.FW 190再次成为改装最多的飞机之一.1944年3月，福克-沃尔夫的技术主管抱怨说，该部门无法支持在基本机身上进行的大量改型和修改.1944年10月27日，OKL从克莱姆公司订购了以下Fw190型号：
20架夜战型号；
20架挂载BT 700火箭助推鱼雷反舰型号；
5架挂载BT 1400火箭助推鱼雷反舰型号；
20架挂载常规鱼雷反舰型号.....
当时东线需要更多的对地攻击型号，挂载这些鱼雷的反舰型号实际没有什么作用，除了FW自己在改装外，这种飞机还授权了很多其他厂商在生产，拿到Fw190许可证生产的有以下公司Arado, AGO, NDW, Weser, Fieseler, Mimetall, Erla, Gotha,Gustloff和Langenwerke，他们也一样接到军方这样改装的订单，结果造成了更多的变体，以至于福克-沃尔夫自己都不清楚有多少个改进型号在生产.Me 109也出现过类似的情况，1944年下，梅塞施密特为了统一杂乱的型号，设计了最新的标准版本Me 109K，它结合了Me 109G的最新改进技术，结果到了年底只生产了754架.然而Me 109K马上开始又衍生亚型号.
必须指出的是，这种型号演变过程在盟军方面也很常见，比如P-51，喷火和雅克系列，这些都有很多改进型号，但与德国的做法相反，苏联会限制了进入批量生产的子型号的数量.美国的方法也不一样，美军也对型号要求频繁改进更新，他们最初是在专门的仓库中对完成的飞机进行改装，这种方法被证明是非常低效和昂贵的.后来，这类的小改进积累成一定程度后，就会一次性插入到生产线中去.美佬的改进原则是尽可能的不要中断流水线生产.
英国飞机生产部的飞机改装委员会会仔细筛选任何建议的改装，然后与业界讨论最佳方式.英佬的解决方案是渐进式改进和持续修改，各个子型号可以更快的进行“拼接”，对生产计划的干扰也更小.喷火战斗机在1938年至1944年间经历了20多次重大的技术修改，而这些修改所花费的时间都不能超过最初设计的一小部分，盟军不仅生产了大量的飞机，而且质量也很高.最新型号的喷火和野马性能都不会逊色于德国所有后期的活塞式发动机战斗机，甚至在许多情况下都能成功地与德空的喷气式飞机交战.
FW 190G的一款远程对地攻击型号

Me262的50mm加农炮版本，这个炮叫Mk214，开始只是搞了模型，后来真装了上去。。

从1943年到1945年，德佬在设计开发上投入的费用从3.4亿马克增加到了5亿马克.像谭克这样经验丰富的设计师和高层管理人员非常清楚，开发一架传统的活塞发动机飞机并使其准备好投入使用需要3.5到4年的时间.那么为什么他们在战争这么晚的时候还在从事这些设计项目呢?这些涉及到开发的专利费用，许可证生产也是可以赚取利润的.
1943年6月，梅塞施密特的研发部门从位于奥格斯堡工厂的总部搬到了巴伐利亚阿尔卑斯山脉，那里有个新建的Oberammergau工厂，约1400名员工，其中约600人是研发.战后视察该地的英国情报官员注意到，那里的工作人员普遍具有很强的团队精神.这些飞机公司投入很多资金进行各种各样的研究，因为这些研究一旦被军方选中，会带来巨额合同，这方面最成功的例子是亨舍尔公司，它的Abteilung F公司自20世纪30年代末以来一直在开发火箭发动机助推的制导武器，与载人火箭飞机项目相比，无人飞行器是相对低风险的项目，到1941年夏天，这些投入得到了回报，Hs 293无线电制导炸弹准备好生产.到1943年底，交付了24720枚这种制导炸弹，价值近2亿马克.这是亨舍尔公司历史上最大的单笔合同，在经历了多年的不稳定之后，这个合同帮助确保了公司的财务稳定.
促成这些公司不断投入资金和人力进行类似研发，原因植根于德国航空业的结构和制度文化，而不仅仅是满足军队和战争需要.一些与Ar 234喷气式轰炸机有关的故事很好地说明了这点.1942年，阿拉多公司的工程师吕迪格•科辛和空气动力学家沃尔瑟莱曼为高速飞行开发了一种新型的新月形后掠翼，但由于忙于设计Ar 234而被迫搁置.在完成了Ar 234的设计后，他们建议将这架飞机改装成更大的四发机，这个设计很快收到了内部项目编号E395，1944年1月16日，RLM给了这个项目一个令人印象深刻的优先级——国家任务（Nationale Aufgabe）.这架飞机被视为德国空军未来重型轰炸机He 177的潜在替代品.一些RLM官员甚至提议终止He 177的生产，以释放E395项目的生产能力.这架新飞机原计划在1944年底首飞，应该记住的是，到1944年1月，只有5架早期配置的Ar 234原型机存在，并且飞机及其发动机距离批量生产至少还要6个月的时间.在Big Week之后，阿拉多公司的任务是增加战斗机的产量，E395项目就被放弃了.然而，正如科辛后来回忆的那样“1944年5月的一天，齐格弗里德·京特(亨克尔的首席设计师)在RLM命令下，来到我在Landshut的办公室，获取飞机的完整初步设计图纸.亨克尔设计并建造了它，代号为He 343.当这件事发生时，我们并不生气，但据我所知，这个项目最终也被取消了，因为它的引擎从未准备好安装.”
齐格弗里德.克内梅尔上校是RLM技术局负责飞机开发方面有影响力的负责人，他在1944年1月要求亨克尔和荣克斯按照希特勒命令研制四发喷气式轰炸机，该项目要快.在1945年初就得合作完成，RLM从一开始就批准了20架原型机开发.为了缩短开发时间，亨克尔决定以两个现有项目为基础进行设计:自己的p1068喷气轰炸机概念研究和Ar234原型设计.最简单的办法就是接管阿拉多的E395项目，实际上科辛的回忆有误，京特访问阿拉多的时间不是在5月，而是在1月24日.