2002年，前东德罗斯托克市的一个私人协会举办了一个展览会，专门纪念著名的飞机设计师和制造商恩斯特·亨克尔，旨在向年轻一代展示亨克尔的技术创新能力，还试图说明他的公司给罗斯托克带来的社会经济效益.亨克尔与纳粹的关系被提及，但不是在展览的最前面.这一做法引起了公众的抗议和争论，最终导致展览暂时关闭.后来成立了一个专门的委员会，要求就如何重新恢复展览提出建议，整个辩论实际上与亨克尔作为飞机设计师和新航空技术开拓者无关.展览的组织者初衷是亨克尔公司深刻地影响了罗斯托克市，亨克尔本人只是温和地与纳粹政权合作.批评者认为，亨克尔不仅为德国空军提供了重要的武器系统，而且他还自愿参与了纳粹一些最黑暗的战争罪行.在纳粹掌权的12年里，由于亨克尔的扩张，罗斯托克市经济几乎增长了三倍.亨克尔并不是战后唯一受到抨击的航空专业人士，就连德国喷气发动机的发明者汉斯·冯·奥海因(Hans von Ohain)，准备在罗斯托克-拉日机场打算以奥海因的名字命名一个新航站楼时，也陷入争论.
在二战期间，飞机工业成为德国军备工业的最大分支，美国情报官员分析，二战时期德国的飞机工业约占德国战争工业的40%，涉及数百万人就业，就产品净值而言，航空工业甚至超过了传统上占主导地位的军需品工业.年产值远远超过100亿马克，据德国记录显示，1944年9月，有300多万人以各种方式参与了其生产计划.在德国投降时，仅容克一家公司就雇用了约147000名工人;其中46%(6.7万名)是集中营囚犯、战俘、外国劳工.所有这些人都在至少96个容克控制的工厂和供应商生产，大部分在德国中部.和为陆军和海军生产飞机的人数相比，为德国空军生产飞机的人数是最多的.1944年7月20日，军备部长阿尔伯特·施佩尔向希特勒报告说:“有194万工人在为陆军生产;为空军生产的有233万人，为海军的只有53万.”这些数字表明，1944年，航空工业军备工业中最大的部门.
令人震惊的是，在失败的头一年，德国人在1944年达到了前所未有的飞机生产速度，而这是在去现代化和被盟军猛烈轰炸的前提下完成的，戈林在战后被审讯问到战时飞机生产的变化时，给出了如下的回答:“所有这些事情都是如此根深蒂固，以至于你必须追溯到10到15年前.”他说的完全正确.

二战期间，德国飞机工业经历了一系列变化，其中一些变化是由战时的发展造成的，但这些变化并不明显，真正的变化或者变革是在战前开始的，特别是从纳粹掌权以来，飞机工业主要为军用而生产，由于这是一个和平时期的工业，战前德国人只能利用了其潜在产能的一小部分.从和平时期生产到战时生产的转变并没有像它本来可以的那样引人注目.我们本以为二战爆发后，德国飞机工业会全面发展起来，以提供一个国家发动一场重大战争所需的最大可能的潜力，但德国人在初期没有把这个潜能发展到极限.当领导层最终意识到德佬需要进行总动员时，他们才改革飞机生产工业.改革主要发生在两个方面:管理和生产方法上.
在整个战争期间，军方的采购政策几乎没有变化，导致了几次惨痛的失败案例.德佬在二战后期遇到的一些基本问题在战前或战争开始后不久就已经出现了.因此，为了了解其飞机工业的结构，我们需要看他们的早期历史.在1933年之前德国的飞机工业是由几家小公司组成的，主要生产轻型飞机.《凡尔赛条约》禁止德国生产或拥有军用飞机，这实际上扼杀了一个庞大的工业部门，该部门在一战期间规模很大.德国在20世纪20年代和30年代初开发了几种重要的民用飞机，但生产运行数量也有限.1932年1月，德国飞机和航空发动机工业总共只有3988名工人，规模非常小.

1933年4月，希特勒任命戈林为空军部长，并为他建立了一个全新的部门:帝国航空部(RLM).随后开始打破凡尔赛合约的限制，大规模重整军备.1933年5月，知道飞机重要性的国防军总司令勃洛姆堡又把军事防空部(Luftschutzamt,简写LA)转移给了RLM，这一举动意味着RLM重大扩张，它现在由两个大部门组成:军事航空局和民用航空局.汉莎航空(Lufthansa)的前总经理米尔希被任命为RLM负责人.1933年9月他对该部门进行了改组，主要的变化是将部分人员和技术开发机构移出民用航空局.RLM由六个部门组成，其中一个是技术研发部，1934年为了处理后勤事务，又成立了一个新的部门，即航空设备部，后来不断扩大在生产管理中发挥了核心作用.
1935年2月26日，希特勒下令戈林重建德国空军，正式结束了军备限制.从这个时候开始，种下了个矛盾一直延续到战争时期，从未得到有效解决.德国空军的重建是在空军部下进行的，但为这只部队提供设计、研发、生产和采购的工作是由RLM负责的，这种职责分工很容易引起麻烦，后来造成了严重的问题.按照正常流程，德国空军提交自己的需求，RLM负责研发，生产和交付装备.结果却是，德国空军收到了与它所订购的完全不同的东西，有时候，空军甚至得到了它从未订购或需要的产品。。
在二战中，德空的大多数飞机都是按照RLM在1935-1936年设定的路线构思的，然后由飞机制造商设计和生产.在这一过程中，德国空军内部许多军官被临时或者永久的分配到了RLM，他们的职责是起到联络沟通的作用.然而这种联络制度没有产生预期的作用.RLM始终追求的是对飞机工业进行集中计划生产，参与军用飞机生产管理的两个最重要的人物是米尔希和乌德特.
乌德特于1936年被任命为技术局主任，头衔为空军武器生产总监(General-Luftzeugmeister).乌德特曾是一战的王牌，后来他成为一名国际知名的特技飞行员，并在20世纪20年代与人合伙拥有一家小型飞机生产公司.米尔希在汉莎航空和其他职位上积累了组织和管理经验，而乌德特和米尔希不同，他没有这样的组织管理经验，因此他缺乏管理大型复杂生产组织的能力.此外，虽然他是一名有能力的飞行员，但他缺乏正规的航空技术专业知识，对很多技术问题处理不了.而他下面管理的大多数员工都是训练有素的技术人员和专业工程师，他们高度专业的技术才能不能弥补乌德特技术能力的不足，而乌德特在初期对RLM的影响力是巨大的，他是战术俯冲轰炸机开发生产的关键人物，这种轰炸机在初期德佬闪电战中发挥了重要作用.
从长远来看，他被任命为这个重要的技术开发部门老大被证明是灾难性的.在30年代，德国军备工业面临的主要问题是资金问题，该行业大部分原材料依赖进口，缺乏外汇会严重限制了德国飞机工业的发展，这可以说也是希特勒加快开战的原因.同样这些材料的限制也影响了德国空军的重新武装，也是其无法建立真正的战略轰炸机部队的原因之一.在站前RLM为飞机工业提供资金，要么就是直接资金，要么就是信贷资金.RLM通过提供信贷资金开始控制了一些企业，比如阿拉多和容克斯.

在这一过程中，德国的资本银行和工业巨头控制了军火公司，比如德意志银行控制了Erla, AllgemeineElektrizität Gesellschaft控制了Focke-Wulf, Mitteldeutsche Stahlwerke控制了ATG，钢铁巨头克虏伯控制了Wesser.这期间政府还很少干预企业的运作，飞机公司从之前一群分散的小型私人公司开始扩张，德佬的特点是这些飞机公司都是由他们的首席飞机设计师领导的，蓬勃发展的航空业吸引了其他行业加入，如机车制造商Henschel，火车车厢制造商Gotha和造船巨头Blohm & Voss，这些公司以前与航空业毫无关联.他们进入飞机工业纯粹是为了商业经济利益，在这些飞机公司扩张过程中，有的一些公司仍然处于原来创建者的直接控制之下，其中一个是亨克尔，这个矮胖但精力充沛的飞机设计师，20年代在波罗的海沿岸的Warnemünde拥有一个小工厂，在重整军备之前，他的公司就以生产快速客机和运送邮件的飞机赢得了稳固的声誉.不久亨克尔就利用他在这一领域的专业知识赢得了一份重要的军事合同.1936年RLM选择他的设计作为德空未来中型轰炸机的主力.这份合同给亨克尔带来了资本和国家支持迅速扩张，不久之后，他在汉萨同盟城市罗斯托克(离他原来的工厂不远)和柏林北部的奥兰宁堡(Oranienburg)建立了两家新的大型工厂.除了扩大公司的生产能力，亨克尔对高速飞机非常感兴趣，并投入资源进行研发，到30年代末，凭借他敏锐的直觉和以商业为导向的方法，加上对航空技术的热情，他的公司成为喷气机和喷气发动机最重要的开发商.因此，在二战爆发时，亨克尔不仅是一位领先的飞机设计师和实业家，而且还是开创性航空技术的先驱，他的试飞员已经驾驶过喷气式飞机和火箭飞机的原型机测试.
1935年夏天，RLM制定了生产计划，预计到1938年4月，德国空军将拥有2370架飞机.这样的规模意味着要总计生产约1.8万架飞机，以满足消耗、提供训练储备和其他需求.该计划几乎在一夜之间将飞机工业变成了第三帝国经济的主导产业，下表显示了这一工业在30年代的大规模扩张:

前面出现的几个主要人物，第一架试飞的喷气机He 178来自亨克尔
上图注释: Leaders and future antagonists Erhard Milch (second from left) and Ernst Udet (second from right) during the “Winter Feast of Aviators” on 16 December 1933 (courtesy Yad VashemArchives).
下图 注释: A historical day. Ernst Heinkel (center), wearing a Nazi Party pin on hislapel, test pilot Erich Warsitz (left) and jet engine developer Hans von Ohain (right) celebratingin Rostock the successful first flight of the He 178 experimental jet plane on 27 August 1939(courtesy National Air and Space Museum, Smithsonian Institution, SI 80-1894).

从德国飞机生产数这个数据可以看到，1938年的产量5235，相比较1937年的5606，这个“下降数字”有误导性，德佬的新式飞机在1938年开始投产，当这些飞机的生产在加速时，老型号型号生产被终止了，因此表面上看生产数字下降，但这是现代型号加速准备的标志.才过了一年时间，1939年就从5235飙升到了8295，标志着全面进入生产，乌德特决定简化生产流程，各飞机公司可以授权按照许可生产由其他公司开发的飞机.这样做是为了利用那些设计没被选中但又有生产能力的飞机公司不会没活干.例如，阿拉多公司在1938年开始生产He 111轰炸机、Me 109战斗机和He 59水上飞机，Fieseler也是一个相当小的飞机公司（搞出Fi156 鹤的那家），他们也主要生产其他公司开发的飞机.在1939年生产的768架飞机中，只有225架是Fieseler自己开发的Fi156 鹤 联络飞机，剩下的是FW 58运输机和Kl 35多用途轻型飞机，他们还生产Me 109战斗机.随着型号的数量在稳步减少，生产速度在逐渐加快.越来越多的公司加入进来生产.在二战早期，影响德国飞机工业发展主要是乌德特管理不善，德佬就这样以惊人的低生产率进入二战.在战争的头12个月里，飞机工业的平均月产量约为800架飞机.与此同时，英国——当时德国的主要敌人——全力提高了飞机生产，1939年，英国生产了7940架飞机，而德国生产了8295架;1940年，英国生产了15049架飞机，而德国只生产了10826架.考虑到英帝国幅员辽阔、原材料供应不受限制以及工会和官僚作风的阻碍，英佬的这些数字也相当令人惊讶.由于德佬高层普遍崇尚的闪电战带来了突然胜利，飞机工业的额外生产力在很大程度上未得到利用.另一个重要但鲜为人知的因素是人力问题.与其他国家不同，德国的失业问题在1939年就基本解决了，因此没有实质性的多余人力储备.在英国，同样的问题是通过大量雇用妇女和大幅削减民用工业品生产来解决的，而德国没有采取类似的措施.正如理查德•奥弗里(Richard Overy)所指出的那样，与一些基本假设相反，即德佬的女性动员率很低，德国的女性动员进入生产不是在军工产品，而是进入了民用产品行业.此时德国的飞机工业保持着每天一班，每周工作40个小时的节奏.
在不列颠空战和入侵苏联初期，1940年只生产了10826架，1941年只生产了11776架.随后人力不足的问题开始出现.
在观察1940年和1941年的产量时，有几个问题需要引起重视.

1940年和1941年数据之间的微小差异清楚地表明，德佬开始面临的问题有多严重.到1941年底，德国空军在英国、大西洋、苏联、地中海和北非如此广阔的空域执行作战任务，而德国未能生产足够的飞机来支持这些任务.几乎所有的作战单位达不到满编或者有足够的装备储备.乌德特在向RLM提交的官方报告中，他把计划的目标产能下调，以掩盖低生产率的问题.到1941年底，德国空军轰炸机部队的可用飞机数量直线开始下降.到1941年12月，德空仅拥有47.1%的最低轰炸机兵力，其中最多只有51%投入使用.这一统计数据意味着，在1941年12月6日美国参战前夕，德国空军只有468架可作战的轰炸机，仅占作战番号单位纸面兵力的24%.除了飞机生产不足外，几种新型飞机的开发和采购也出现了严重问题.为了精简飞机型号乌德特将大部分生产能力集中在四种主要类型的生产上:单发战斗机Me 109，双发轰炸机Ju 88，四发轰炸机He 177和双发战斗机Me 210.最后两架飞机被证明是失败项目，基本被终止了.
RLM在1939年授予亨克尔一份生产He 177轰炸机的合同，该款于1939年11月20日首飞，本应在1941年服役，由于原型机出现了严重的技术问题，包括两次坠毁，RLM在40年初就停止了该型机的继续研发，造成He177研发缓慢的主要原因是，他们试图把一架重型轰炸机变成“多面手”.事实证明它什么都不是，除了水平轰炸，还应该进行俯冲轰炸，还要部署制导武器，另一个问题是飞机独特的耦合发动机布置，这会导致过热起火.亨克尔重新设计了飞机，并在几个月后提交了新的设计方案，RLM重新批准了新的飞机采购，但是重新设计的版本仍然不令人满意，它的飞行测试进行得非常缓慢。即使在1941年11月初低速批量生产开始后合同，为了理念融合和改善性能，这期间又进行了约170项设计变更.直到1942年中期，首批He 177才开始下线，而且数量很少.在1943年末才准备进入大规模生产，He 177的具体问题后面再详细描述.
Me 210是一个更大的失败，RLM在这种飞机首飞前就订购了1000架，但飞行测试很快就发现了飞行特性的严重问题,RLM又犯了一个错误，在技术问题未解决之前就批准了该飞机的生产，梅塞施密特甚至乐观地批准了另外三家公司授权生产这种飞机，但很快发现这个项目陷入了困境.1942年4月14日，在只生产了184架飞机后，RLM以梅塞施米特未能及时提供改进型飞机为借口，暂停了Me 210的生产.梅塞施米特在开发Me210这个项目上估计损失了约3800万马克.整个项目的总成本损失估计约为2亿马克.用了1000列火车装载着300架几乎完整的飞机、制造工具、零备件和为另外800架飞机准备好的机体半成品.在Me 210失败之后，米尔希撤了威利·梅塞施密特董事长兼总经理的职务，但由于他作为天才设计师的声望，仍然担任梅塞施米特首席设计师.He 177和Me 210清楚地表明了制造现代军用飞机的复杂性和设计管理不善造成的巨额成本.
这两款飞机的开发失败造成的后果非常严重，特别是在1941年这样的关键年份，德国空军在新装备上的造血代谢能力此后再也没有被恢复过来.

1941年的危机是自纳粹接管飞机工业后最重要的转折点，尽管早在1941年之前，飞机工业就应该在RLM的集中控制下，但实际上，乌德特没有干好，下面的各飞机公司处于放任自由发展阶段.特别是宝贵的飞机生产原材料.梅赛施密特工厂就使用铝来建造防空避难所或葡萄园里使用的铝制梯子.飞机生产的危机在入侵苏联前不久达到了顶峰，乌德特无法掩盖计划和实际产量之间日益扩大的差距.戈林重新确定了米尔希的地位，让他监督飞机生产.乌德特此后失去了权力，这种情况导致乌德特于1941年11月17日自杀.
米尔希要求产能提高4倍，在乌德特自杀前，他在9月就提交了个计划在1944年3月前，要达到年产5万架的目标.而找个时候米尔希又犯了个错误.为了实现产能一目标，他决定对飞机工业实施更严格的控制，禁止开发新型飞机(只继续开发喷气式飞机)，严格管控原材料，并对飞机工厂按配额供应材料，事情开始慢慢好转.然而正如战后美国关于德国飞机工业的调查报告所指出的那样，在米尔希的管理下，管控有多严格，生产就有多混乱.
这种情况最引人注目的例子之一是亨舍尔位于柏林附近Schönefeld的工厂改变了生产计划.在1940 - 1941年，它在容克斯的许可下生产Ju 88轰炸机.1942年，RLM又授权它可以生产亨舍尔自己的Hs 129对地攻击机.当生产模具大约完成了50%时，RLM取消了该计划，该工厂被命令准备生产Ju 188轰炸机(Ju 88的改进型)的生产模具.等到Ju 188的模具搞完后，并准备开始生产之前，RLM决定Me 410多用途战斗机(失败的Me 210的继任者)应该以每月400架的交付速度在Schönefeld工厂生产，故事还没有完，8个月后，为Me 410量产的准备完成了80%，但此时订单被取消了，亨舍尔被命令生产Ju 388(另一种容克斯轰炸机)。。当1944年夏天Ju 388轰炸机生产被取消时，花费在Ju 388这个项目上就有300万到400万工时.此时这家Schönefeld工厂又转回生产Ju 88。。不过这次生产的是Ju 88夜间战斗机版本——弄了几年又回到了原点他们本来在乌德特时期就是生产Ju 88.
米尔希在1942年的大部分时间里都在试图修复乌德特和他领导下的飞机工业所造成的损害，回顾过去，他打了一场失败的战斗，但当时的问题看起来是可以改善的，由于新兴的革命性航空技术，德佬又开始出现了新的飞机型号.当时做出了许多影响战争后期生产的关键决定，这些决定无法改变德国空军的命运.正如研究德国空军的历史学家威廉姆森·默里(Williamson Murray)所说:“1940年7月至1941年12月，就决定了德国空军将在1943年和1944年的欧洲空战中失利”

德国的飞机工业扩张不是在一片空白中发生的，它有一定的技术基础，并且发生在一个新的政治制度下的社会中，德国的飞机工业在短短几年内就蓬勃发展起来，在几个方面影响了德国社会.总体而言，在魏玛共和国经济危机期间，德国的飞机工业开始向失业和生活水平相对较低的地区扩张.这给飞机工厂周围社区的经济、人口和社会带来变化.这个行业迅速形成了独特的自我意识，他们认为自己是一个高技术工业部门，生产尖端的现代机器设备.正如许多这一领域的德国公司所做的那样，飞机工业也试图在工作环境、生活水平、福利待遇、雇主雇员关系上实施新的理念.
在二战爆发之前，德国总计有27家飞机公司和16家航空发动机公司.这些工厂大多位于城市附近，在城市的公共交通网络内.最初，主要的飞机公司都设在特定的地区.梅塞施米特的主要工厂位于巴伐利亚州的奥格斯堡和雷根斯堡；福克-伍尔夫在不来梅;容克斯在德绍，菲斯勒在卡塞尔，亨克尔在罗斯托克.他们的扩张意味着在几年的时间里，这些公司将成为这些城市赖以发展的支柱.
1933年1月，整个行业工人总数只有微不足道的3988人，到1938年10月，这一数字猛增到293000人.一些公司从简陋的车间或小型设计公司迅速发展成为工业巨头.1937年，雷根斯堡的Messerschmitt AG只有530名员工.两年后，在赢得了生产德空新型单发战斗机的合同后，该公司雇佣了4580名工人.1944年，雷根斯堡工厂就雇佣了14508名员工.Erla是莱比锡的一家小型建筑工程公司，1934年，它要发工资的名单上只有111名工人，一年后进入航空业务后，这一数字增加到698，到1939年，Erla在莱比锡的两个工厂雇佣了5821名工人，在许可下生产Me 109，到1943年，该公司总共雇佣了24991名员工，其中8959人是德国人，其余是外国人、战俘和集中营的囚犯.
荣克斯位于德绍的飞机工厂

在1939-1940财政年度的住房建设预算中预计投资4000万马克，威飞机公司的员工建造住宅区.1935年最大的住宅项目是容克斯在Dassau的工厂，以及亨克尔在罗斯托克的三层公寓建筑群.容克斯是当时另一家迅速扩张的公司，也是这一繁荣浪潮的例证.这家飞机制造商是魏玛共和国为数不多的几家继续繁荣的飞机制造商之一，在1936年与其航空发动机姐妹公司容克发动机工厂(Jumo)合并后，成为德国航空业的巨头.容克原来的工厂集中在马格德堡都市区的南部.随着扩张，该地区在1933年至1939年间就业增长222%.1936年，容克在马格德堡和莱比锡之间的地区雇佣的员工几乎与法本公司一样多.容克在哪里扩张，他们的邻近城镇失业率就会降低，新居民就会涌入，配套的房屋公寓建筑建设和总体经济都会受益.有时德佬还会利用高效的公共交通系统使得没有必要重新安置工人居住地，例如，亨舍尔在柏林附近的两家新飞机制造厂依赖于柏林正在扩大的S-Bahn(市郊铁路)，以满足该地区各地工人的日常通勤.尽管一些工人每天在路上总共花费4个小时左右，但在大多数情况下，该地区的公共交通是相当高效的.事实证明，柏林的公交系统非常成功地节省了建造新住房的需要，以至于其他轰炸机生产公司将生产设施搬到了大柏林地区.其中之一是在首都北部奥兰宁堡(Oranienburg)开设新工厂的亨克尔.
容克在德绍为工人建造的住房项目的场景(由美国国家档案局提供)

亨克尔本人对健康很重视，特别是水疗法，他想为他的“植物生活社区”提供不同的医疗保健服务.因此新的Marienehe生产中心包括一个保健和娱乐中心，该工厂还为员工及其家属提供医疗和牙科服务.亨克尔在工厂附近购买了额外的土地，建立了一个有机农场.甚至自己生产蜂蜜.还养了一群羊.Marienehe的员工食堂每周供应两次健康素食餐.田园诗般的公寓楼在工厂附近建起.这些建筑及其周围的环境代表了亨克尔对健康现代生活的愿景:现代建筑与乡村宁静的结合.亨克尔的管理风格明显是家长式的，尤其是在福利和教育方面.他对社会事务非常感兴趣，经常阅读有关社会上关于公司不同方面的报道.罗斯托克总部的教育部门直接由他领导.在亨克尔赢得1935年德国空军中型轰炸机的生产合同后，他决定在柏林郊区奥兰宁堡建立一家新工厂.新工厂除了Marienehe现代化的生产和装配车间外和员工配套生活设施外，还修建了运动场，健身房和现代化餐厅，还包括员工小孩上学的学校配有现代化的设施.今天看着战前奥兰宁堡工厂的照片，人们不禁会想到今天的高科技产业园区及其配套的现代建筑综合体.
其他公司很快效仿了亨克尔的做法，福克伍尔夫公司于1936年在不来梅工厂也建造了大量员工住宅，并以可承受的价格提供给员工.福克伍尔夫的住宅项目以乡村风格建造，周围环绕着花园.该公司还为员工提供休闲文化活动补贴，其中一些活动在工厂内举行比如管弦乐队，并多次登台演出.工厂在1939年建立了自己的医疗部门.除了不莱梅工厂的医疗中心外，福克伍尔夫还在蒂罗尔拥有一个娱乐设施(1941年购买)，在德国北部拥有一个保健中心，在东部省份也拥有一家医院.
鼓励体育运动是这些新型工厂的一个共同特征，容克斯在它所有的工厂里都组织了体育团体和俱乐部，有各种各样的运动项目，但足球似乎是最受欢迎的.到1937年，仅在德绍的工厂群就有41支足球队.福克伍尔夫于1936年6月建立了自己的体育俱乐部，还为工人组织户外徒步旅行一直鼓励员工参加公司的体育活动，直到战争结束.随着战争的进行，员工们后来似乎不太关心参加有组织的体育赛事.
下图梅塞施米特奥格斯堡工厂娱乐中心的工人

员工们被告知，由于工作时间会越来越长，对体力的要求也越来越高，他们有责任多运动锻炼身体.他们被要求每周至少参加一次工厂组织的晚间体育活动.这些活动通常在晚上8点开始，在附近运动场上进行.即使是外国工人也被允许参加每周为他们组织的特殊体育活动.有组织的体育活动不仅被用来锻炼身体，在更广泛的意义上履行了一种社会责任.在纳粹时代，飞机工业也要融入新的社会和政治体系.住房补贴、有组织的业余活动和以工厂为基础的医疗保健也是这一社会责任的重要组成部分.这些新措施并不是从上层强加给航空业的，而似乎已被大多数航空业领军人物完全采纳，由他们自己主动热情的去执行.这些措施也符合企业自身的利益，工厂找到了提高工人积极性的方法，从而提高了生产率.
容克斯是这方面的代表，容克斯的总经理海因里希·科本伯格(Heinrich Koppenberg)强调，需要在工人中营造一种强烈的“工厂社区”认知感.从1935年起，容克斯的董事们通过组织节日活动、工厂聚会、内部宣传和展览来鼓励这种精神，其目的是创造一种“容克精神”，旨在给工人们一种新的归属感，并强调他们工作的独特价值.这方面的一个重要机构是公司的内部报纸《螺旋桨报》.除了正常的公司公告外，它还发表很多关于员工生活的文章.另一家处理类似问题的公司杂志叫Junkers Nachrichten.容克自1933年开始扩张以来，其社会目标在1939年一篇名为《人与工作》(Mensch und Werk)的文章中进行了描述:首先，有必要制定一套规章制度，即契约(Betriebsordnung)，这可能被视为协议双方(雇主和雇员)对应的义务和权力.这是德国第一个得到官方承认和法律批准的文件.它建立在三个基本条件的基础上:荣誉、忠诚和团队精神.它将雇主和他的员工焊接成一个单一的单位.容克精神反射了德国新的民族社会主义秩序及其“民族共同体”理想和领导原则.容克将这一制度和法规导入了工厂的生产管理.

荣克斯官方宣传物，正在打螺丝的工人.德佬搞这种宣传的有一手，因此德佬几乎看不到罢工现象.

容克斯德绍工厂大门前的标语，上面的写着:“每周的口号:宁可放弃生命，也不愿失去荣誉。”下面的牌子上写着:“本公司团结一致，在德国劳工战线上战斗”