从1943年到1945年，德佬在设计开发上投入的费用从3.4亿马克增加到了5亿马克.像谭克这样经验丰富的设计师和高层管理人员非常清楚，开发一架传统的活塞发动机飞机并使其准备好投入使用需要3.5到4年的时间.那么为什么他们在战争这么晚的时候还在从事这些设计项目呢?这些涉及到开发的专利费用，许可证生产也是可以赚取利润的.
1943年6月，梅塞施密特的研发部门从位于奥格斯堡工厂的总部搬到了巴伐利亚阿尔卑斯山脉，那里有个新建的Oberammergau工厂，约1400名员工，其中约600人是研发.战后视察该地的英国情报官员注意到，那里的工作人员普遍具有很强的团队精神.这些飞机公司投入很多资金进行各种各样的研究，因为这些研究一旦被军方选中，会带来巨额合同，这方面最成功的例子是亨舍尔公司，它的Abteilung F公司自20世纪30年代末以来一直在开发火箭发动机助推的制导武器，与载人火箭飞机项目相比，无人飞行器是相对低风险的项目，到1941年夏天，这些投入得到了回报，Hs 293无线电制导炸弹准备好生产.到1943年底，交付了24720枚这种制导炸弹，价值近2亿马克.这是亨舍尔公司历史上最大的单笔合同，在经历了多年的不稳定之后，这个合同帮助确保了公司的财务稳定.
促成这些公司不断投入资金和人力进行类似研发，原因植根于德国航空业的结构和制度文化，而不仅仅是满足军队和战争需要.一些与Ar 234喷气式轰炸机有关的故事很好地说明了这点.1942年，阿拉多公司的工程师吕迪格•科辛和空气动力学家沃尔瑟莱曼为高速飞行开发了一种新型的新月形后掠翼，但由于忙于设计Ar 234而被迫搁置.在完成了Ar 234的设计后，他们建议将这架飞机改装成更大的四发机，这个设计很快收到了内部项目编号E395，1944年1月16日，RLM给了这个项目一个令人印象深刻的优先级——国家任务（Nationale Aufgabe）.这架飞机被视为德国空军未来重型轰炸机He 177的潜在替代品.一些RLM官员甚至提议终止He 177的生产，以释放E395项目的生产能力.这架新飞机原计划在1944年底首飞，应该记住的是，到1944年1月，只有5架早期配置的Ar 234原型机存在，并且飞机及其发动机距离批量生产至少还要6个月的时间.在Big Week之后，阿拉多公司的任务是增加战斗机的产量，E395项目就被放弃了.然而，正如科辛后来回忆的那样“1944年5月的一天，齐格弗里德·京特(亨克尔的首席设计师)在RLM命令下，来到我在Landshut的办公室，获取飞机的完整初步设计图纸.亨克尔设计并建造了它，代号为He 343.当这件事发生时，我们并不生气，但据我所知，这个项目最终也被取消了，因为它的引擎从未准备好安装.”
齐格弗里德.克内梅尔上校是RLM技术局负责飞机开发方面有影响力的负责人，他在1944年1月要求亨克尔和荣克斯按照希特勒命令研制四发喷气式轰炸机，该项目要快.在1945年初就得合作完成，RLM从一开始就批准了20架原型机开发.为了缩短开发时间，亨克尔决定以两个现有项目为基础进行设计:自己的p1068喷气轰炸机概念研究和Ar234原型设计.最简单的办法就是接管阿拉多的E395项目，实际上科辛的回忆有误，京特访问阿拉多的时间不是在5月，而是在1月24日.

克内梅尔决定按照亨克尔的初稿进行设计，并命令京特亲自去阿拉多收集所需的材料.该项目的进一步数据来自DFS测试，他们对不同参数的p1068模型进行了大量风洞试验.1944年夏初，亨克尔开始建造两架新型轰炸机的原型机——后来被命名为He 343，并乐观估计到1945年7月生产200架，似乎他们没有注意到He 177的开发到生产经历的问题.就在原型机紧锣密鼓的正在进行时，在11月22日，Jägerstab叫停了该项目，决定将所有精力集中在容克斯的Ju 287上.所有为这两个原型机建造的零件和工具被报废.这个项目终止的原因还可能是为了腾出资源来制造新的He 162战斗机，上面更喜欢更复杂的容克斯设计，作为德国空军未来的四发喷气轰炸机.在He 343被终止之前，科辛和莱曼从抽屉里拿出了他们新月形机翼的蓝图，并提出了一个使用这种机翼的版本.决定先在一架Ar234原型机上测试这种机翼，但也从未完工后，英军在战后接管阿拉多在Dedelsdorf的工厂时，摧毁了这架飞机.
考虑到当时的技术或生产能力，这些项目都是很牵强在艰难发展.然而，他们清楚地表明，许多这样的“幻想”项目不是突然出现的，而是一个完善的进化过程的一部分，是许多德国技术研究和发展项目的组成部分.此外，喷气飞机或火箭飞机的计划本质上就是个长期的过程.例如，大多数关于Me 163火箭战斗机的进一步发展计划都是在1942年底之前准备好并提交的——当时还处于早期飞行测试阶段，远早于1944年至1945年那段绝望的日子.而且应该记住，Me 163原型机是在1941年首飞的，更早要追溯到二战前开始的研究.

E395/He 343项目很特殊，设计师在两家公司阿拉多和亨克尔，从事原型和模型开发，进行风洞测试.当这个项目进行得很顺利的时候，突然改变了主意，选择了Ju 287而不是亨克尔的设计.更有趣的是，He343是一种设计简单的飞机，而Ju 287的设计要复杂得多，使用了革命性的前掠翼.这是一个非常先进却未经试验的技术冒险.最后很明显，在1944年新的管理下，对研发的控制仍然是松散的.大多是没有结果在浪费资源.Do 335是另一种先进的设计，花了很长时间开发，1945年3月22日，希特勒干涉进来要索尔继续该飞机的试验计划，并批准了一架双机身远程版本的原型机的建造.
容克斯在1945年3月收到了Ju 287的生产合同，预计在1945年10月交付第一架飞机，并在1945年12月达到每月25架的产能.考虑到Ju 287的复杂性和当时德国的情况，这种飞机的生产计划纯粹是想象出来的.这其中最重要的推动力是德佬先进的航空研究基础设施的可用性，这方面德佬的基础设施在纳粹掌权前就已经很成熟.但从1933年开始，基础航空研究发展得面目全非，它经历了一个被历史学家Helmut Trischler称为“从航空研究到大研究”(“von Luftfahrtforschung zur Grossforschung”)的过程.这种大研究是指需要在国家层面配置大量资源，并在许多研究中心和工业中心协调不同活动的研究项目.在二战期间，德国科学家有63个风洞供他们使用:其中14个属于大学，39个属于特殊航空研究中心，10个属于飞机公司.另外还有15个风洞在被占领的国家地区使用.总共这78个风洞中，有19个对高速飞行研究有用.相比之下，在美国只有3个风洞在研究高速飞行，而且这些风动测试能力没有德佬强大.因此先进的风洞设施使得德佬搞出很多开发项目.
梅塞施米特在Oberammergau工厂就有这样的风动设施，此外他们还有一个慕尼黑航空研究所（属于国家级研究等级）.
梅赛施密特把一架Me262机体挂在Me323上投射来测试其空中气动性，地点在Oberammergau工厂的测试机场.

DFS、LFM和其他致力于纯研究的机构使科学家和设计师能够系统地测试理论空气动力学和推进概念，然后在全尺寸飞机上测试，这种测试过程对于高速飞行器的开发尤其关键，因为高速飞行器需要大量的数据收集和处理.用老式的“试错”过程来发展如此先进的概念是不可能的，在这样的测试中，他们发现了后掠翼在高速飞行中的气动优势，这项技术突破是在哥廷根的空气动力学研究所（AVA ）完成的.
有些公司拥有自己高度发达的研究设施，例如，容克斯公司在德绍运营了一个由两个大型高速风洞组成的研究中心，该研究中心于1943年完工.使的容克斯能够为前面提到的Ju 287开发前掠翼设计，并在战争结束前成功地造出了全尺寸原型机.科辛和莱曼先进的新月形机翼也受益于阿拉多的先进研究设施，甚至一些二级分包商也经营风洞和研究设施.Blohm & Voss公司在其位于Finkenwerder(离目前位于汉堡附近的空客大型工厂不远)的研发设施中，开发bv155高空战斗机和制导炸弹.德国空军和RLM也运营了几个测试中心，这些测试中心与前面的研发中心不同，最著名和最重要的是空军雷赫林(Rechlin)测试中心和佩内明德导弹基地.
1943年RLM成了一叫Forschungs-führung的科学委员会，它的四位成员都是顶尖的科学家，其中一位是著名的
路德维希·普朗特教授，他担任委员会主席.由于高层决策失误，在研发领域造成了更多的混乱.这里描述的一个例子是霍顿飞翼的故事，霍顿兄弟最早是在一个车库里搞一些滑翔机和概念验证研究.类似于美国传奇设计师杰克·诺斯罗普在同一时期开发的概念.戈林认为霍顿兄弟是天才的独立设计师，并决定支持他们的工作.1943年9月28日，在RLM的一次会议上，他表示全力支持他们发展飞翼飞行器.由于1944年初在哥廷根的空气动力学研究所获得了一个先进的超高速风洞，基本的飞翼概念取得了很好的进展.这个风洞是德国仅有的四个超音速风洞之一，它帮助他们将他们的设计理念应用到全尺寸喷气式飞机上，在此之前，他们的设计理念仅限于低速飞行.有迹象表明，一些成熟的飞机公司开发人员充分意识到飞翼战斗机技术上不可靠和技术还达不到实用.尽管如此，在戈林的支持下，开发依然在进行，在战争结束前，至少有两架木制的原型机完成.Gothaer Waggonfabrik公司甚至计划要批量生产这种木质飞翼机（实际从未实现）.

这些后期的幻想项目说明了一个问题，在RLM失去对飞机生产工业的控制后，RLM唯一能搞的就是研发，前文提过在研发也被剥离成了TLR后，无事可做的RLM就搞出了很多稀奇古怪的开发案子，由于戈林在研发和采购全新武器方面仍然有一定的发言权.这解释了为什么上面描述的许多项目最初得到了RLM和TLR的批准，而不是Jägerstab.
施佩尔在1944年9月15日试图解决这一结构性问题，它搞了个委员会，主席是德国空军的总技术工程师罗尔夫·卢希特，副主席是卡尔·弗莱达格兼任机身主要委员会主席.这个新委员会期望“按照1944年6月19日希特勒关于集中军备和战争生产的命令精神，集中指导飞机的发展.”它还被要求迅速完成与之相关的任务，在接下来的几个月里，委员会试图集中控制新型飞机的开发，但研究活动依然在失控中膨胀，德国飞机工业的精简开始于1943年中期，将大部分生产能力集中在几个重要型号的生产上，在新的领导下，这种趋势在1944年要继续下去，终止了以前少量生产的大多数型号.因此Jägerstab只是继续了米尔希时代开始的事情.
与英国在1940年所做的类似，法国沦陷后，在危机最严重的时候，英国的生产只集中在所谓的5种型号:飓风、喷火、布伦海姆、威灵顿和惠特利.这一措施和前面描述的其他措施给了英国飞机工业巨大的动力，尽管1939年德国拥有比英国更大的工业基础，但到1943年底，英国及其联邦共生产了102018架飞机，而德国只生产了70534架.
到1944年，德国飞机生产出现严重问题，虽然控制住了型号数量，但却未能引进一些急需的下一代飞机，比如Ta154，也未能减少亚型号的增长.德国的开发生产商似乎最关心的是研发问题，而不是生产线的日常运转.美国情报官员在战后发表了令人震惊的评论:“在所有工厂中，对新型武器的开发和研究的极大依赖是显而易见的，他们在很大程度上集中在新设计和新武器上，在研究生产问题方面几乎没有类似的努力，可能特殊机床设计除外.”

战时德国工业结构最重要的变化之一是主要工厂的分散和搬迁，以减少轰炸对某些产品生产的影响.最大规模的转移发生在1944年，成千上万的人和机器被匆忙转移.它的分散不仅影响了飞机的生产方式，也改变了工厂及其周围的社会结构和日常生活.它把一个以大型人口中心附近的成熟工业链为基础的集中工业变成了一个完全不同的东西.值得注意的是，飞机工业的第一次分散发生在1940年的英国.在BOB初期，德国空军袭击了几家航空工厂后，几乎所有的飞机公司都被要求分散生产，以减少进一步的损失.英国主要基于战前的“影子工厂”计划，非航空公司的汽车和电气设备制造商，承担了飞机增产的任务.这些在战前陆陆续续启动建设，在1940年这些“影子”工厂被激活，形成了英国航空工业大规模扩张的核心.最大的工厂之一是位于伯明翰布罗姆维奇城堡（CBAF）和南安普顿的超级马林工厂，它们生产重要的喷火战斗机.在德国人猛烈轰炸之后，这些工厂被分散到50多个不同的地方.所有的新工厂都位于原工厂半径50英里的范围内，罗罗发动机公司也将其3家主要工厂分散到德比、克鲁和格拉斯哥周围的72家较小的工厂，该公司还将45%的生产转包出去.其他公司也采取了类似的模式，但由于德佬后来未能对英国飞机工业进行持续打击，疏散计划在1941年停止了.
德佬的飞机工业疏散最早发生在1940年-1941，RAF对不莱梅的零星轰炸，让福克.沃尔夫决定把一些工厂搬到西里西亚、东普鲁士和东部沃兰（原来波兰地区），这些工厂是在以前的纺织厂基础上改建的.谭克当时说他知道英佬的轰炸机航程，因此把不莱梅一些储备的机器设备搬到了东部，谭克在1941年末还把该公司约2000人的设计部搬到了巴德埃尔森（Bad Eilsen），这是个度假小镇，当地总人口只有900人.新办公室设在两家大饭店里，员工住在附近.谭克建议RLM开始全面疏散航空业，但没有采取任何行动.随着1942年中期开始的更猛烈的轰炸和美国空军的到来，RLM为整个航空工业准备了一个总体的分散计划.1942年秋，它命令各公司向各自的特别委员会提交详细的初步分散计划，到目前为止，飞机工厂遭受的破坏主要来自RAF的地毯式轰炸.
最开始的疏散是各公司内部执行，把机器转移到公司拥有的闲置厂房里.在许多情况下，这些厂房也在工厂的周边区域，在特殊情况下，有些公司的受损工厂可以把其产能转移到生产同类型飞机并拥有闲置机器设备的其他公司.举例来说，AGO在阿托舍斯勒本的FW 190工厂就可以搬到福克-伍尔夫在不来梅的闲置工厂，这种搬迁方式使受损工厂的企业在相对较短的时间内恢复生产，同时不影响主厂的生产.按照RLM的规定，只有在工厂被击中并遭受100%损失下，才应该进行彻底搬迁，疏散开始是受到各公司领导层抵制主要考虑成本问题.直到1943年中期，美国空军精确的日间轰炸才开始对飞机工业构成直接威胁，各飞机公司开始主动将一些工厂迁往东部，得到了RLM的批准和财政支持.最大的螺旋桨制造商VDM就是这些东迁的公司之一，1943年8月，VDM在汉堡的工厂遭到了毁灭性轰炸，该公司就把产能分散到西里西亚的3家新工厂.

Big Week之后，疏散成为Jägerstab的主要工作,美国人在战后调查发现，在许多工厂里，为了保护重要的机器，在周围建起了防爆墙。该方法用于保护重要机床、发电机、传送带和成品飞机的停机位.容克官员表示，这些保护措施非常成功，索尔估计，这些防爆措施可将机器在轰炸中的损失从30 - 35%减少到5%.即使工厂被炸毁，这些墙通常也能保护机器，能够把机器抢救出来重新使用.一般来说，德佬在不同地点的储备了很多机床.
把飞机工业疏散到地下工厂是最终的解决方案，不把工厂建在城市里，甚至不把工厂建在城市附近，远离著名的地标性建筑，把车间厂房分隔的很开，为了躲避空中侦查，在建造阶段进行了精心的伪装.通过减少使用易燃建筑材料，也可以降低火灾的影响.还有预防间谍的活动，尤其是那些在工厂工作并拥有秘密无线电设备的外国人，在指向新工厂的路标上不提及名字，对工人加强管理不允许谈论他们工厂的位置和用途.为了不被人观察到，军备部禁止在飞机工厂穿统一的制服，只有军方或者党卫军人员穿着制服，索尔在德佬27架主要飞机公司疏散到了729个新工厂，同时又51家发动机工厂也被疏散到249家新工厂.这些行动在1944年4月到8月之间完成.当局面对的最大挑战是在疏散过程中怎么才能不降低产能.为此分成了四个阶段进行：
第一阶段，各公司派代表出去寻找新厂房，由于战斗机生产计划被分配到最高优先级，这些飞机公司被允许获取任何他们觉得合适的其他公司的厂房，有了这样的授权，飞机工业实际上入侵了消费品工业，把许多它们的许多工厂变成了飞机工厂.搬迁计划没收了大量其他行业工厂:玻璃厂，搪瓷厂，油漆和家具厂等.1944年5月，宝马公司甚至把它的一些油泵工厂搬到了兰茨胡特的饼干和巧克力厂.由于各公司试图赶在其他公司前面尽可能快地分散，对最佳可用地点的竞争已经开始.有时还要新建厂房，Gother Waggonfabrik公司在哥达周围的21个分散工厂中有4个是新建的；
第二阶段，派遣先遣部门到新厂址为生产提前准备，而主要生产仍在原厂进行；
第三阶段，先把一条生产线搬到了新厂生产，现有的生产线连同所有的生产机器、传送带、夹具等都被拆解装上卡车或火车，同时新的夹具和机床从制造商直接运到新厂，以创建一个全新的生产线.新工厂形成了原厂的一个分支，德国运输系统的效率和密度，特别是铁路网，是大多数工厂能够迅速成功地搬迁的一个主要因素；
第四阶段，到达新厂后，生产线进行重新组装并准备投产，然后工人们被带到新地方开始生产，飞机工业的分散耗资巨大，据估计，容克斯飞机公司和发动机公司分别花费了1500万马克和3500万马克来搬迁生产线，这些费用不包括将一些生产设施转移到地下工厂.

在这样大规模工业搬迁过程中，需要增加人力，容克斯就被迫增加了25 - 30%的劳动力.即使在完成了最初的搬迁之后，企业仍要在与分散的工厂之间花费相当多的工时.1944年11月，Fieseler公司的雇员总工时达到了2100749小时;其中20810小时用于清理和修理空袭造成的破坏，138097小时用于搬迁生产线.机身委员会主席卡尔·弗莱达格估计，在疏散和重新安排好生产计划之后，间接从事生产的工人数量需40%上升到50%.即使经过周密的计划，也很难在不造成生产严重中断的情况下完成如此大规模的搬迁计划.在许多情况下发生了长时间的生产中断.还有工人的生活设施也要跟随生产线重新安置.加上交通线也经常受到空袭增加了混乱.
梅塞施米特和宝马的工厂主要搬迁到巴伐利亚的新厂，容克斯的大部分新工厂也集中在马格德堡和莱比锡之间的原工厂周围，阿拉多主要分布在柏林周围和勃兰登堡地区，Gothaer Waggonfabrik最远的新工厂距离老厂48公里，而大多数其他新厂距离在14到23公里，所有这些分散的新工厂都位于铁路线旁边.
1944年5月，在主要工厂遭到毁灭性轰炸后，斯特拉斯堡的容克发动机工厂被分散到旧纺织厂的5个较小车间.大约60%的机床是从废墟中挖出来的，经过修理后运到新工厂.所有分散的新厂都在距离斯特拉斯堡48公里的范围内，并与该地区良好的铁路网和水路相连.新工厂在地理上靠近老厂，在原材料、管理和劳动力分配方面仍然依赖母公司.
Erla的Maschinenwerk公司，最初位于莱比锡，被授权生产Me 109.到1944年底，该公司大约有20个分散的工厂参与了这种飞机的零部件生产和最终组装(不包括分包商).其中大部分位于莱比锡和开姆尼茨半径145公里范围以内.生产过程由4个主要阶段组成，即基本分部件生产、构造件、部件装配和总装.所有这些阶段都是在分散的地点进行的.最后一个阶段——总装——只在3家工厂进行，它们完全依赖于产业链中其他工厂的生产.这是一个非常微妙的网络，只要其中一家工厂出现问题，或者工厂之间的运输系统出现故障，都可能导致所有三个总装厂出问题.
在高廷市的森林工厂内生产Me 109机身，在1944年疏散后，完成的部件通常会被喷漆做上标记运到到最终的总装厂，作业环境是相当拥挤的.

分散生产挽救了Me 109的生产，到1943年底，在1942年原本可用于生产这种重要型号的工厂占地面积的66.7%在轰炸中已被摧毁.然而，在1944年第一季度，通过重新搬迁，生产设施数量增加了77.4%，不仅弥补了之前空袭的损失，而且使可用厂房面积比之前增加了10.7%.在接下来的两个季度中，这一趋势也在继续.
奥地利WNF公司是一家获得Me - 109许可的生产商，在1944年春末将其全部生产线分散到24个主要在捷克斯洛伐克的小型生产中心，它还制定了远期计划，将大部分生产转移到匈牙利的一个大型地下工厂.这家工厂计划每月生产500架飞机，其中一些是为匈牙利空军生产的.1944年5月Jägerstab对该工厂在1944年下半年确保战斗机生产的能力寄予厚望，希特勒于1944年4月30日亲自批准了这个20 - 30万平方米的地下工厂计划.尽管这家工厂从未完工，但其他分散的工厂使WNF公司在二战的最后几个月仍能保持高生产率的生产.
Big Week之后，对Me - 109生产中心的轰炸仍在继续，但对其生产率影响不大.到1944年7月，很大一部分Me - 109的生产能力已经被分散了，所以当雷根斯堡工厂和它的Obertraubling分厂在1944年7月21日被轰炸时，根本没有影响到这种飞机的生产，因为雷根斯堡失去的生产能力早就被搬迁的工厂代替了.
RLM的一些人认为搬迁的过程中对产能还是造成了影响，1944年6月30日，技术局提交了一份备忘录，其中估计将生产集中在几个大工厂将是获得更高产量的最佳途径.集中将导致每月增加900架产能，施佩尔在战后也指出，他一般反对分散，除非绝对必要，基于同样的理由.他更喜欢修复受损的工厂，提高它们的生存能力.考虑到这些反对意见，可以说，在1944年初的情况下，分散是一个合理的解决办法，即使它严重分散了产能.根据RLM报告暗示，分散生产的主要风险是依赖可靠的运输网络，只有高效可靠的运输才能保证工厂之间材料、零部件的流动.即使是像Fieseler这样的小生产商，其在卡塞尔的工厂分布在城市的15个地方，也需要平均每月800解火车车厢和许多卡车的运输能力.这种对正常运转的运输系统的依赖很快成为德国飞机工业的一个主要致命弱点.
为此一个主要的和非常成功的分散方法是森林工厂（Waldwerke）计划，这些工厂在森林中创建全新的、伪装良好的新工厂。由于森林工厂的大部分设施都是用简单的木质棚屋和营房组成的，建造起来既容易又便宜.有迹象表明，向森林工厂的转移产能最早是梅塞施密特的倡议，在Big Week期间，该公司开始考虑将部分设施转移到主要工厂附近的森林中.2月25日上午，也就是Big Week的最后一天，雷根斯堡工厂的厂长罗尔夫·卢希特和他的行政主管韦德梅耶博士乘坐一架菲156 斯托奇轻型飞机，在周边为森林工厂寻找合适的地点.据韦德梅耶说，当时卢希特还对列车进行特殊改装，把人员和设备运到森林工厂，梅塞施密特在慕尼黑西南高廷附近的森林里建立了第一个森林工厂，用来生成Me 109.
这个工厂的建设在两个月内完成，1944年6月，它开始为Me - 109战斗机生产机翼和机身，地面浇筑的混凝土基座用于支撑传送带和夹具，这家工厂的所有结构都是预制的木制小屋，面积被保持在绝对最小的尺寸，这是由每个飞机部件的尺寸决定的，工厂还为工人提供了生活营房，食堂就在总装线旁边.有趣的是，这家工厂在厨房旁边还弄了一个菜园，每天提供新鲜的田间作物.被分配到这家工厂的奴隶工人也住在附近的劳动营.完全组装好的机翼和机身部件，晚上就用卡车拖到附近Obertraubling机场，在那里连夜组装好就飞走.

1944年7月24日，美军航拍的Leipheim机场和他旁边的梅赛施密特工厂，机场和工厂在轰炸中都严重受损
但是。。
研究这个航拍图的美军人员忽视了这个照片顶部有一片森林，朝右下方分支出一条高速公路.这里是个精心伪装的森林工厂.

谷歌找的个图片，在森林中等待拖运的109机体，注意没有安装主翼.等待晚上的时候，拖到Obertraubling机场安装，这只能在地面能看到，在空中是不知道这里面在干啥..

从1945年初开始，这家森林工厂也生产Me262的零件，梅塞施米特选择将大部分Me262的生产分散到森林工厂，其主要的传统工厂奥格斯堡和雷根斯堡只生产了15架原型机和预生产型的.雷根斯堡和奥格斯堡的Me - 262生产线在Big Week之后被分散到巴伐利亚的5家森林工厂，在森林工厂生产Me 262的决定是基于高廷森林工厂的有效经验，本来这些生产线是要搬到地下，但地下工厂建设出现了延迟，特别是考夫灵附近的Weingut II工厂未及时完工.新建的这五家工厂中，有一家是在霍尔高附近建造的两家工厂的结合体.1944年9月中旬开始建造，1945年3月1日完工.盟军轰炸造成的频繁交通中断使其建设推迟了大约3.5个月.1945年1月15日，制具夹具和传送带进入该工厂，立即开始生产.一个由80名工人组成的团队——其中只有10名熟练工人.该工厂由21座预制木结构组成，总建筑面积约为4700平方米.其中一个建筑是一个又长又窄的车间，放置了主要的生产线，隐藏在树林中的狭窄道路将所有的建筑连接在一起.还有约845名工人住在7个木制营房里，主要车间的旁边，建造了一个食堂和娱乐厅.所有的建筑都被漆成树木绿色，伪装网覆盖了整个建筑群，就像高廷工厂一样，附近也建了一个集中营，不适合在前线服役的德国空军士兵看守着这个集中营的囚犯.生产是在两个不同地点进行的，一个先生产主翼、尾翼和机头组件，然后运送到第二地方进行最终组装.该工厂位于奥格斯堡以西约35公里的森林中，紧挨着奥格斯堡-乌尔姆高速公路.这个地点非常实用，因为生产好的喷气机就可以在高速公路上测试进行交付.越来越多的飞机工厂都使用高速公路而不是机场进行这样的测试飞行.这点至关重要，到了二战后期，德佬的机场是盟军重点攻击目标.
在Schwäbisch Hall机场附近的森林工厂规模更小一点，那里的生产设施更简单，由10个木结构加固的较大建筑和几个简单的木屋组成，附近的机场作为测试和交付飞机来用.这个相当简单的工厂建设在1944年6月下旬开始时，梅塞施密特聘请了一家建筑公司来完成建设，由于未能填写所需的文件以获得木材，工厂直到1945年初才建成.森林工厂是最有效的疏散手段，因为盟军情报部门在占领之前从未发现过它们.研究航拍图的情报员只注意到一些邻近的高速公路，盟军战斗机也经常攻击停在公路沿线的完工飞机，但工厂本身仍然隐藏着，甚至位于大型露天机场和其他重要设施旁边的森林工厂也没有被发现，因此也没有受到攻击.其中就有施陶芬的Me 262总装厂，距离Obertraubling机场只有5公里.这个工厂包括三个相对较大的总装车间和广泛的道路网络，虽然它位于一个重要的机场附近，但它从未被发现，从1944年10月到1945年4月，施陶芬森林工厂生产了335架Me262，生产从没有中断过.德国领导层很清楚森林工厂的成本优势，但他们认为这个只是临时办法，还得把注意力集中在第三种疏散方式上，这是战略轰炸下军备生产的最终解决方案，即建造地下工厂.
未涂装的Me 262从一家森林工厂的总装线推出，总装车间就是一个木制结构的露天框架，上面覆盖了帐篷布，在出口区域覆盖着厚重的伪装网.

向地下转移
这种工厂有两种类型:地下工厂和地堡工厂，如前所述，飞机公司有权征用它们认为适合其搬迁计划的一切设施，相比之下，搬迁到地下通常意味着一项大型建设项目，需要大量的劳动力进行挖掘和施工.还需要大量的水泥建筑材料和其他重型设备.这些特点使得党卫军监管下的奴隶工人非常适合干这类的工作.此外，这意味着这种类型的工厂在搬迁后不能在短时间内开始生产，通常需要几个月的时间才能准备就绪.其中一些在战争结束前从未完成.战争一结束，威利梅塞施米特就向审讯他的美国人说，他早在1935年就想把他的工厂建在地下，但这些计划没有得到任何支持.这种说法很可能是夸大其词，就像梅塞施米特在他的采访中所做的其他夸大一样，到30年代末，由于对战略空袭的恐惧，首次提出了将关键设施置于地下的想法.战后，一些宝马高管告诉美国人，在1937年，当公司计划建立新的航空发动机工厂时，宝马向RLM指出了轰炸的危险，并建议提前将工厂建在地下盐矿里或在慕尼黑附近的森林里.这些工厂主要是作为“影子”工厂，只有在战争中需要扩大产能时才会使用.最终决定在阿拉赫森林建造新工厂，离BMW在慕尼黑的主要工厂不远.
当1940年德佬打下法国时，他们惊讶的发现法佬在巴黎附近的Creil地下工程，那里在生产firmLioré et Olivier轻型轰炸机，对法国最大的发动机生产商Gnôme et Rhône在巴黎的一家工厂调查后，宝马老板波普向RLM报告了这种无窗地下硬化工厂的优势.
德国人在1941-1942年在法国大西洋沿岸建造混凝土潜艇基地时，首次获得了建造巨型堡垒结构的经验.这些地堡最初有一个3.5到7.5米厚的钢筋混凝土屋顶，但在战争后期，许多地堡都加了额外的混凝土层.奇怪的是，第一个有记录的飞机工厂向地下转移发生在法国大西洋沿岸.当时，波尔多的SNCASO公司是福克-沃尔夫的重要分包商，该公司高层早在1942年就开始担心盟军的轰炸，并试图将其主要工厂的部分搬到St. Astier附近山坡里的一个白垩洞穴中.此举也被视为缓解主厂拥堵、扩大产能的机会.1942年末，洞穴和隧道挖掘工作开始，1943年7月，第一个洞穴设施准备就绪.这一倡议是及时的，因为美国空军在1943年5月17日猛烈轰炸了波尔多工厂.使用的地下建筑面积为147828平方米.为了改善工人的工作条件，洞穴里还建了一个食堂提供热饭.福克-伍尔夫计划在这家工厂每月为FW 190生产400个后机身和尾翼部件.除其他原因外，蓄意破坏和法国管理人员的不合作造成的延误严重阻碍了圣阿斯蒂尔工厂的生产.直到1944年7月，也就是诺曼底登陆日之后，福克-伍尔夫和Jägerstab还在设法扩大这个洞穴产能，引进了更多的机床，并开始每天两班倒生产，由于法国游击队在该地区的活动，以及普遍困难的供应和运输情况，实现产能目标被证明是非常困难的.到法国解放时，St. Astier工厂只生产了20个机尾部件，战争结束后，人们发现这个工厂有足够的新鲜空气进入，洞穴内的温度在没有人工辅助的情况下保持在12摄氏度的恒定温度.此外有人指出，粉尘对机床的工作部件没有什么不利的影响.
1943年初，美国人开始昼间对飞机工业进行了第一波空袭，德国人开始考虑建造抗爆的新工厂.4月11日，希特勒在与施佩尔和其他军备官员的会议上要求准备将一些关键产品的生产转移到这类工厂，如曲轴和斜齿轮锥.在这次会议之后，RLM指派了一位名叫比尔芬格的土木工程师领导一个特别小组（Sonderstab Höhlen-Bau），提出保护现有工厂的最佳办法，这个小组由工程师、地质学家和建筑专家组成.它最初的建议是将重要的工厂包围在混凝土掩体中.这个计划是完全不现实的，需要投入大量资源，因此没有进一步推行.据推测，在1943年6月和8月，英国皇家空军和美国空军轰炸了几家与V-2/ A -4导弹生产有关的工厂之后，第一次将重要工厂转移到一个受保护的地下设施的具体举措出现了，这种导弹的生产应该在3个主要中心进行.

第一个工厂是佩内明德秘密基地，在那里A-4和Fi 103 (V-1)正在开发和测试，并且A-4的原型系列已经在生产.第二家工厂是亨舍尔的Rax工厂，位于奥地利的Wiener-Neustadt，这是一个旧的火车车头工厂，现在变成了一个导弹工厂.第三家工厂是位于腓特烈港(Friedrichshafen)的旧齐柏林航空公司(Zeppelin Luftschiff)，这里曾经生产飞艇，现在生产雷达和其他轻金属产品.1943年6月21日至22日晚，皇家空军袭击了齐柏林工厂，这家工厂之所以成为袭击目标，是因为英国收到情报表明它生产雷达设备.美国空军在1943年8月13日袭击了Rax工厂，因为它被认为是Me109工厂.这些攻击甚至在V-2生产开始之前就无意中歪打正着.
这些攻击中只有第三次是蓄意的，当时英国情报部门收集到了精确信息.1943年8月17 - 18日晚，皇家空军猛烈攻击了佩内明德的V-2研发中心.这次袭击没有击中最重要的设施，但震惊了德国当局，直到那时才引起注意.空袭后的第二天，施佩尔建议希特勒把整个导弹生产转移到地下，希特勒同意了，并下令从希姆莱的集中营调拨所需的人力进行建设工作，不久之后，A-4委员会选择了靠近Nordhausen和Niedersachswerfen的哈尔茨山的一个地下燃料储存设施作为A-4主要生产厂址.导弹工厂的建设是在汉斯·卡姆勒的指导下开始的，他是一名工程师，也是党卫军领导层中的一颗冉冉升起的新星，党卫军与Wirtschaftliche Forschungsgesellschaft (WIFO)密切合作，后者负责该工厂的建设.这个地下工厂在1943年底基本完成，后来因为更出名的名字——多拉生产中心——而臭名昭著.
党卫军从一开始就深深参与这个项目，主要是因为它是唯一能够为其建设提供所需人力的机构.所有这些人力都来自集中营，将V-2转移到一个巨大的地下设施是一个彻底的解决方案，主要是由于在很短的时间内佩内明德被炸，但这只是盟军类似行动中预期反应的一个迹象。1943年秋，希特勒和施佩尔还讨论了将其他一些工厂转移到地下的问题，飞机工业在随后的讨论中占有突出地位.1943年10月2日，托特组织的负责人伊克塞维尔·多尔施提议为建造一个巨大的地下工厂，能够每月生产500架战斗机或200架轰炸机，作为Ultra地上工厂的替代方案.这家工厂的产量显然与Ultra计划的1000架轰炸机的目标相差甚远，但它得到了更好的保护.早前有人咨询过多尔施关于Ultra的想法，他认为这是一个扩大托特权利的机会，按照德国内部的职能划分，托特组织只被允许在占领区为德国空军提供生产设施，本土内的还是RLM和军方负责.多尔施认为这是一个夺取其在本土内影响力的机会.于是他提出了建议，几天后戈林向施佩尔建议重要飞机工程要转到地下.
PS:德佬的地下工厂最早是为了生产V2导弹，飞机工业的建议时间是43年10月提出，这个时间已经很晚了，没有提前去准备.

战后，美国战略轰炸调查团（USSBS）在审讯过程中发现，宝马和容克斯对地下工厂的措施是完全不同的.容克斯高管早在1943年初就制定了将发动机生产转移到地下的计划，然而直到1943年11月初访问容克斯德绍工厂期间的戈林才表达了要将飞机工厂转移到地下的意图.首先把容克斯的一些新型号发动机和宝马的Allach活塞发动机生产线转移到地下，下一步是机身工厂.然而当时宝马公司却在推进自己的计.1943年10月，发动机委员会主席威廉·维尔纳(Wilhelm Werner)建议将整个位于Allach的生产转移到地下设施.RLM为宝马提供了几个位于西德和法国的洞穴.由于这类搬迁意味着巨大的投资，宝马和RLM最终决定在Allach建造一个大型的地堡掩体.这是一个长长的拱形建筑，后来，施佩尔决定建造一个圆顶状的掩体，这被认为是更复杂的工程.1944年2月中旬推翻了这一决定，下令建造更简单的立方体掩体.在“Big Week”之后，决定建造一个较小的两层地堡，占地面积为32000平方米，经过一番讨论，最终决定不建造这类防护掩体，而是在现有的一个生产车间上覆盖60厘米厚的水泥防护层，但这个项目也从未完成.相反宝马在1944年春天开始了几个地下工厂项目.1943年底，希姆莱下令在一些前采石场挖掘地下工厂，以便将其用于不同的军备生产目的.在不同的集中营附近启动了几个隧道工程.12月初，希姆莱建议米尔希在Mittelwerk地下工厂生产V -1，这个想法在当时没有任何进展，因为V -1的主承包商大众汽车公司开始了自己的计划，将一些导弹生产转移到蒂尔塞莱特的地下设施.
就在给容克斯寻找适合的地下工厂时，发现了Mittelwerk地下工厂还有剩余空间，决定将Jumo 004和Jumo 213活塞发动机生产线搬迁到一个代号为“Anhydrit”的新地下车间.1944年2月，该项目启动，党卫军为这个项目分配给卡姆勒一万名集中营囚犯.
1944年1月26日，米尔希下达了正式命令“帝国元帅下达了一项基本命令，要求立即将重要的德国空军生产计划转移到地下掩体.”在这份总命令之后，1944年2月1日又有一份详细的命令发给了大多数重要的飞机公司，每家公司都被分配了它的地下位置和在那里生产的飞机类型.例如，FW被命令将FW 190和Ta 154的部分生产转移到Prinz Adelbert矿山(40000平方米)和Meimershausen钾矿地区，RLM的一名特别工作人员，也就是洞穴建筑专家专门指导这项工程，每个公司被命令在1944年2月15日之前提交搬迁到其指定地点的初步计划.来自RLM的专业地质学家Solle博士于2月14日对内卡尔山谷沿线的洞穴进行了调查（重工业城市卡塞尔就位于该山谷中部），并建议将一些戴姆勒-奔驰的工厂迁入这些洞穴.
在“Big Week”之前一周戈林写信给希姆莱，请求他帮助将飞机工业转移到地下，大约一个月后，希姆莱给出了肯定的答复，因为在“Big Week”之后，搬迁工作已经全面展开“飞机工业转移到地下需要进一步雇用约10万名囚犯，根据你1944年2月14日的信件，雇用这些人的计划已经在进行中.”这些信件证明戈林清楚地预见到需要在“Big Week”之前将他的主要工厂转移到地下，并且他正在寻找非常规的手段来加速这一计划.1944年3月5日，希特勒宣布地下工厂不应被视为权宜之计，而应被视为一个长期的全面解决方案，其最终目标是将整个德国军工转移到地下.