京沈高铁的特点是越往西，动车密度越大。从沈阳开始，新民北、辽朝、牛河梁、承德南都有动车汇入，这就造成了今天的格局：阜新80多对，到了承德南接近110对，西重东轻。这样的情况直接造成了兴隆县西到蓟州直连的不可能性。

为什么要把怀兴城际带上？因为它戳穿了津承城际东北南下的谎言，这个美丽的谎言，表面上它促成了津承城际的诞生，实际上成为津承城际的杀手——误导了铁三院的设计者们。
为什么要说喀秦高铁？因为它本来就不应该存在。

正确的思路就是治理京沈高铁的西重东轻。
治理京沈高铁西重东轻的可行办法就是削西增东。
这里就不得不提朝凌高铁了。朝凌高铁应该建在京沈高铁和秦沈客专的垂足上——锦州南站西面，变成朝锦高铁。
朝锦高铁可以引朝阳、阜新、通辽乃至齐齐哈尔等地的动车通过山海关南下，这就大大减轻了承德南到兴隆县西区间的动车数量，而朝阳、赤峰、承德去往天津唐山的动车并不多，这就可以直连兴隆县西到蓟州这50公里线路，变津承城际为兴蓟高铁，天津到蓟州段才应该叫津蓟城际。
按照我这规划，通辽、阜新、朝阳早就有动车过秦皇岛了，而兴蓟高铁和津蓟城际也会在十四五期间顺利通车。

切莫灰心。即便现在，补救的办法还是有的，尽管朝凌高铁往南走绕了一点，但是还可以接受，总比朝盘高铁强不是？
只是这兴隆县西站南侧需要再开两个隧道外包京沈并接轨京沈到发线，这难度不大但需要票子啊，不过这不正是承德市政府期盼的么？站在承德市府的立场说话，你们都别乱讲话了，这就是区域高铁连接线，瞎说什么东北南下，好事情都被你们给搅和了，闭嘴！

就这个意思：完全符合金小六的233公里路径，还不用建京沈三四线，多好。

主要是这个线路是京津冀规划的津承城际而不是国铁提出的京沈至天津西联络线，如果是国铁提出的京沈至天津西联络线就可以只考虑联络线问题，接兴隆县西，但是如果是按照京津冀规划的津承城际来说，就要考虑利用率问题以及城际性质的经由和其他线路的共线问题，津承的各种问题也都是出在是京津冀规划的城际的性质上，本来按照京沈一开始的功能设计是在北京枢纽连通京沪京广的，根本不需要津承和城际联这种线路做联络线，但是后来你也知道，因为跨越和环评那码事互通基本砍废了，京沈在北京枢纽内的各种联络线和京唐六环内这段虽然现实来讲有规划，但是都是没影的事，路地关系太差了，不知道是因为有个北京枢纽内互通的规划占着还是因为国铁不希望绕过北京枢纽，所以国铁也没给京沈在中间及时补个联络线，但是还好京津冀这批规划及时出炉，承德南和怀柔南做了变更设计预留了新线路接入，不然现在国铁就算是想接都没地方，回到正题来说，津承目前主要问题出在河北省，河北省的问题是明知沿线经济和客流评价不太好的情况下还想绕路照顾唐山，但是自己又拿不出钱（也可能是不想给冀北出钱），南方各种绕路那可是实打实的地方出资90%以上，你河北省什么财力在国铁这找画面，所以国铁索性也就不理了，北京枢纽难走又不是不能走，大家一起拖，拖到最后拖不住了看谁先妥协呗。

你那个图如果按照京沈至天津西联络线就可以这么修，但是按照津承城际那就得在兴隆县西旁边再修个城际场预留三四线至承德南，还得河北省不出来搅屎才能修。

前提就不对，京沈又没有饱和，不需要治理所谓西重东轻

金小六的回帖还是比较客观的，说清楚了津承城际背后的政府博弈。
我在地图上量了量，如果直连兴隆县西到蓟州，承德境内只有不到20公里，就算把平谷地界的都算河北出钱，也不过25公里多点。按照省地资金分摊6:4的原则，承德只需要10公里的修建费用，难怪承德市要在这方面跑步进京。

主要还不没钱吗。南方最近好多线路都是地方主导，到辽冀两省也出不起这个钱。
客流方面也撑不起地方出资建啊。
但可以放远期（2035年以后）规划里。

津承现在也没有实质性的进展

唉，不管用什么方案，当初在兴隆就应该预留一下

楼主，你这删了好几楼是怎么个意思？内容都是什么？

按照兴蓟高铁和朝凌高铁两条路径，说说新民北到天津的距离吧：
新民北经过兴蓟高铁到天津西：678
新民北经过朝凌高铁到天津西：767
新民北经过兴蓟高铁到塘沽：698
新民北经过朝凌高铁到塘沽：730
结论：通辽经朝凌去往京沪比兴蓟绕远89公里，这比通辽经过盘营高铁去往京沪节省16公里。
通辽经朝凌去往京沪二比兴蓟绕远32公里。
不过别担心，兴蓟给齐齐哈尔留一对标杆车去天津西么！
这个结果如果出现，金小六是不是非常开心？其实大家都挺开心，没花多少钱，承德赤峰和整个辽西都盘活了。
苦就苦在遵化玉田了，遵化玉田在寒风中瑟瑟发抖。