初骑：这台车刚开始拿到手去骑行的时候，能感觉到这台车特别容易上手。后来我在山野林道中骑乘时，这个观点也得到了证实，即使是激烈的骑行环境下，这匹小马驹还是那么的温和，能够快速的反应和操控。
这台车的测试场地，就是在长沙市岳麓山的林道、桃花岭的DH赛道、含浦蜗牛山地场上骑行，也时常会和几个小伙伴一起在马路上像街车一样蹦蹦跳跳的刷着街。

避震：前叉和后胆都是用的避震风格很柔和的FOXCTD，这是一个非常舒服的搭配。在骑乘了一段时间这辆车后，因为Maestro的较高的踩踏效率，我习惯将前后避震器在几乎所有时候都设定为D（最软）模式，这样能在任何时候，都保证最好的避震效果。
在林道间高速冲下时，能感受到前后避震器的同步率相当高。在腾跃较大的落差时，前后避震同时吃完全部行程，对冲击的吸收也是相当的到位。

轮组：Giant S-XC2轮组
这套轮组官方定位在XC-Trail领域使用。在后来的骑行时间里，发觉这个官方的定位还是比较保守的。
32孔的弯头花鼓，我觉得这在一辆入门的AM山地车上简直是实用的搭配，因为这意味着修补件非常容易找到，并且拥有更多的选择。
这对轮组可能是我这辆车上被蹂躏得最凶残的部件之一，因为我不成熟的甩尾技巧，所以时常在把车身斜斜的甩出去之后，后轮就这样砰的一声侧向的砸在地上。
众所周知，轮组的侧向强度都不会太好。在这样的非正常的残暴摧残下，辐条有几根开始松动。在这样的骑行方式下，大约每1到2个月，我就会重新拉紧一下后轮辐条。车圈可谓是非常坚强，至今没有任何问题。
前花鼓是轴承结构，顺滑程度相当之高。后花鼓是滚珠结构，顺滑度也是相当的高。
因为甩尾和飞无接坡落差太多次，有一次骑车回家例行检查车子时发现后花鼓珠档松动。在重新调整好后花鼓后，至今已经3个月依然未出现任何不良反应。
在骑行时，无论是高速剧烈的下坡、压弯还是腾跃落地，轮组刚性的表现始终很好很稳定，未曾让我有过心虚的感觉。但轮组的重量略重，如果能更轻一些，那么会带来更好的操控感受
总得来说，这对轮组有相当不错的刚性，花鼓的润度也是值得称赞。轮组的强度和耐用性超乎想象（我感觉它完全可以胜任剧烈的Enduro骑行），但重量略重，如果能更轻一些就更棒了。

把组：730mm的小燕把和70mm的把立配合得很好，在林道下坡时操控游刃有余，同时也能够较为顺畅的爬坡。我的一位偏爱下坡的朋友把他的Trance更换成了800mm的燕把，这也是不错的方案。

座垫：GIANT CONTACT座垫，坐起来非常舒服，和整车的外观搭配也很好。
座管：应该是考虑的成本原因，这款整车原配并没有搭配升降座管。还是那句话，升降座管绝对是全地形山地车上最值得投资的零件之一，没有它时你会感觉可有可无，有了它之后你便会惊讶于你对它的使用频率如此之高。升降座管可以随时调整，不局限自己的骑乘风格。
于是我换上了一根GIANT CONTACT SL升降座管，黑色风格的座管装上车非常的漂亮和整车协调。并且因为是内走线，外观非常简洁。
这根座管的规格是395mm总长，100mm升降行程。问题这时出现了，Trance的车架中管中间部位，有一个用来固定后避震系统连杆的转点，这根转点贯穿了车架，使得座管插入一部分之后就会碰到转点而无法继续深入。即使座管插到最底，顶住转点，座管升起到最长时，对我来说却还是太高。官方对新款XS尺寸的Trance是搭配的总长度为350mm的升降座管，嗯，明智的做法。
所以在这里，给许多骑乘软尾车的车手们提醒。如果你需要一支升降座管，那么需要去注意升降座管总长度和车架之间的关系。