高原动集和CR220J靠着7200kW的功率，勉强达到了5000kW级别短编动力分散车组的爬坡能力～可惜后者早已在各种论文中被证明无法适应雅安～林芝段的线路条件。此外，二者具有相近爬坡能力的前提是轨道状态良好，若遇到雨雪雾天气钢轨潮湿，参见下图，则动集的表现有些惨不忍睹。CR220J的动力车重量只有102吨，拖动定员重量500吨的拖车，跟川藏雅林段设想的普通货车～HXD1/2双机牵引2000吨一个水平，对于客运列车实在不好意思。川藏雅林段普速客车的最低配置，都得是高原动集那种126吨的动力车带500吨拖车。

十几二十年前的时候，官方文字介绍某种机车，常常提到其爬坡性能，车迷耳濡目染也大致了解坡度越大跑得越慢。比如：“韶山9型机车…可牵引18节客车在16‰、14‰、12‰、10‰的长大坡道上，分别以84公里/小时、92公里/小时、96公里/小时、105公里/小时的速度匀速上坡，提高列车的平均运营速度”。——很明显，坡度越大，则匀速爬坡的速度越慢，SS9设计速度高达170km/h，正常运营可以牵引160km/h直特，然而介绍文字已经告诉你爬大坡的时候根本达不到160km/h(SS9牵引18节只能在2‰以内达速160)。
现在的动车、机车功率大增，爬坡能力增加，但是物理规律并没有改变，大西、西成、京张+崇礼等大坡度客专的现象是活生生的例子。

落后动力，pass