t34在战时的生产工序，那是一省再省，除了战前那一千左右，和战后的两三万质量有保障，战时生产那五万左右的，就是质量低劣的消耗品，基本是边修边用那种，经常是跑个两三百公里，就要大修一次，平时的小修小补也是非常频繁，别说和m4这种劳保车比，就是和三号、四号后期型比都是烂得一批，也就比早期的瘸腿豹强一点而已

之所以在44年给人以铁流滚滚的感觉，无非是德三装甲部队抽掉了一半去西线，东线虚弱不堪，老毛子占据了主动，始终在向前推进，所有敌我的装备都被回收了，能够滚雪球一样进攻，不然就战时生产的t34，连德三都是用坏了就扔的破烂

换句话说，如果老毛子用的是瘸腿豹，到了44年一样是铁流滚滚，势不可挡，和t34是不是长跑健将没有任何关系

战前的那些怎么能叫可靠性好呢？无论啥坦克设计投产后不都是一直打补丁式改进么？

我估计再过几年岁月史书就该成德三抽调90%的坦克去西线了

1940年1月，工厂生产出两辆T-34坦克的原型车。科什金为了测试这款坦克，亲自率领2辆T-34坦克进行哈尔科夫－莫斯科－斯摩棱斯克－基辅－哈尔科夫的长途行驶试验，给在莫斯科观摩试验的斯大林留下深刻印象。

从哈尔科夫到莫斯科，7天跑完800公里，这个可靠性不行？

当然有些资料声称T34战时可靠性差，几百公里就要修理，但是有一点你要注意到，那就是这些T34的修理工作是可以在野战条件下战场完成，而到了44年黑豹在可靠性极大改善之后，跑1000～2000公里后的大修还是要从前线运回工厂进行，二者的差距巨大。

那就是这些T34的修理工作是可以在野战条件下战场完成————又开始瞪眼瞎编。1943年之前苏联不具备野战大修、中修能力。
在1943年之前，苏军装甲野战维修非常拉胯，基本上没有野战大修的能力，甚至中修都要拖回去才能进行中修（一如战前的样子）。1943年以后，具备野战中修、大修的能力是受到盟国援助的极大帮忙。

几百公里就要修理————又开始瞪眼瞎编。不是几百公里是几十公里，例如：前线坦克的使用寿命非常短——平均4-10天（不包括铁路运输和维修所花费的时间），或1到3次攻击。1942年因战斗原因而损坏的坦克的平均行驶里程仅为66.7公里，而一些“T-34”坦克在进行大修前只能行驶30-35公里。

@黄金狮子77 这东西，真是一个瞪眼瞎编接着一个瞪眼瞎编。

楼主真对这个问题感兴趣，可以仔细的一帧一帧的看这个视频。这是中文网络上，至今为止关于T-34最全面的分析文章
再论T-34 https://www.bilibili.com/video/BV1hx4y1C7JN/
【总之，T-34是一款质量很烂】
再论T-34（俄罗斯专家眼中的T-34）鲍里斯·卡瓦列奇克/文 （中文翻译共2.1万字）。本文原文译自 Борис Кавалерчик：“Еще раз о т-34” 我已经翻译了正文共44页，合计2.1万字。后面是参考文献，在后面还有26页附录文件，我就不翻译了。
鲍里斯·卡瓦列奇克这篇《再论T-34》全文结构如下，介绍了T-34坦克与其子系统的基本情况。
引言：
（一）T-34坦克状况：
（二）T-34坦克的轮廓/配置：
（三）T-34装甲：
（四）T-34车身：
（五）T-34炮塔
（六）T-34武器
（七）T-34瞄准镜：
（八）T-34履带：
（九）T-34悬架：
（十）T-34发动机：
（十一）T-34变速箱：
（十二）T-34离合器：
（十三）T-34总的评价：

其中一部分，整个原文看 再论T-34 https://www.bilibili.com/video/BV1hx4y1C7JN/
（十）发动机：
柴油发动机很好，很轻。美国专家和军方完全赞同在坦克上使用柴油发动机的想法，但不幸的是，美国工厂生产的所有柴油发动机都被海军夺走，因此陆军无法在其坦克上安装柴油发动机。
我们柴油发动机的缺点——T-34坦克上的空气滤清器非常糟糕。美国人认为，只有破坏分子才能设计出这样的装置。他们也不明白为什么我们的说明书称之为机油。
实验室测试和实验证明：
——空气滤清器根本没有净化进入发动机的空气；
——即使发动机空转，其通量也无法确保必要数量的空气流入。
结果，发动机无法发挥全部功率，进入气缸的灰尘导致其磨损非常快，压缩力下降，发动机损失更多功率。
此外，从机械角度来看，过滤器制造得极其原始：在点焊处，金属被烧穿，导致漏油等。
KV坦克上的过滤器制造得更好，但它也无法确保足够数量的正常净化空气流入。
两种发动机上的起动器都很差——功率小并且结构不可靠。
美国人在当时也在坦克上安装了柴油发动机——例如，根据租借法案提供给苏联的那些“谢尔曼”改装型。但在他们的军队中，坦克配备的是汽油发动机，因为这简化了部队的燃料供应，而且他们没有足够的柴油发动机用于所有坦克——首先，它们确实被提供给海军，用于安装在潜艇、汽艇、扫雷艇、登陆艇等上。
对于批评T-34上的空气滤清器，美国人有充分的理由。它的结构极其原始。其中的主要过滤元件是浸油的细丝——金银丝。这是一个简单但效率低下的技术解决方案。空气滤清器没有令人满意地完成其任务。其中的空气净化质量在很大程度上取决于金银丝的铺设均匀性。但即使是最仔细地铺设，没有间隙和增厚，它也无法阻止细小的灰尘颗粒，这些颗粒进入发动机气缸后会像磨料一样起作用，并导致气缸套和活塞环快速磨损。而这反过来又会导致压缩力下降和机油消耗量增加。此外，空气滤清器仍然滞留的灰尘会迅速堵塞其网格，结果它无法让足够量的空气进入发动机。夏季，清洗和给金银丝上油，以及更换空气滤清器中的机油，必须每10个发动机工作小时进行一次，冬季则为20-25小时。在实际作战条件下，这并不总是能够实现。结果，发动机无法发挥其标称功率，并很快损坏。
有一种讹传的观点认为，阿伯丁的测试人员没有能力或不想维护空气滤清器，从而导致T-34发动机损坏。但这与事实完全不相符。在阿伯丁的苏联代表团包括一名顾问，即马特维耶夫工程师。他的责任是培训美国人对T-34和KV的维护。他在苏联关于阿伯丁试验的报告中提到，我们从未遇到过比美国人更细致和学究式的坦克维修保养工程师。

其中一部分，整个原文看 再论T-34 https://www.bilibili.com/video/BV1hx4y1C7JN/
（十一）变速箱：
毫无疑问，非常糟糕。发生了一个有趣的事情。负责维修KV坦克变速箱的人惊讶地发现，它与他12-15年前修理过的变速箱非常相似。于是向公司提出了请求。公司寄来了A-23型变速箱的图纸。令所有人惊讶的是，我们的变速箱图纸竟是寄来的图纸的副本。让美国人惊讶的不是我们复制了他们的设计，而是复制了一个他们15-20年前就放弃的设计。美国人认为，将它装入坦克的设计师对驾驶员表现出了非人的残忍（很难操作）。T-34坦克的变速箱也非常糟糕。在使用过程中，齿轮（所有齿轮）上的齿完全碎裂。齿轮齿的化学分析表明，它们的热处理非常糟糕，不符合此类机械零件的任何美国标准。
据设计KV变速箱的N.F.沙什穆林作证，其变速箱的方案是由该坦克的首席设计师N.L.杜霍夫提出的，并得到了基洛夫工厂总设计师J.Ya.科廷的批准。该方案取自一本美国杂志，早在20世纪初就应用于“霍尔特”公司（著名公司“卡特彼勒”的前身）的拖拉机上。当然，谈不上直接复制图纸——只是这两个变速箱的结构都很原始，而且总体方案使它们非常相似。
“三十四式”坦克的变速箱结构在问世时就已经过时了。它只有四个前进档——对于像T-34这样重的坦克来说显然不够，而且发动机的外部特性也不佳。换档是通过移动齿轮来实现的——即使在汽车和坦克变速箱中广泛使用常啮合齿轮和带同步器的可移动齿轮离合器来换档的当时，这也是一种过时的做法。啮合可移动齿轮需要驾驶员高超的技巧，但无论如何，通常都会发生冲击。此外，它们的齿面因倒角半径而减小，没有倒角半径就根本无法换档，因此齿轮在使用过程中会承受非常高的比载。当加上前面提到的热处理问题时，就不难理解为什么在阿伯丁的测试中，T-34变速箱中的齿轮齿会碎裂。

其中一部分，整个原文看 再论T-34 https://www.bilibili.com/video/BV1hx4y1C7JN/
（十二）离合器：
毫无疑问——非常糟糕。几年前，美国已经放弃在拖拉机上安装摩擦离合器（更不用说坦克了）。除了原理本身的缺陷外，我们的摩擦离合器机械加工极其粗糙，钢材质量差，导致磨损快，污垢容易进入鼓轮，根本无法确保可靠运行。
摩擦离合器确实已经过时了。除了结构简单外，它们还有严重的缺点：需要精确调整，并且不允许将制动履带的能量重新分配给超速履带。因此，每次坦克转弯时都会发生制动，即使摩擦离合器质量最好，这种能量也会迅速磨损摩擦离合器。生产缺陷进一步加剧了这些缺点。