交通属性，应该采用哪些指标？
交通说到底就是出行和物流的便利性与成本效率方面，有三大核心指标，从重要性角度可这么排列：
1、交通的便利性。可以坐车的，比只能走路的要好。有火车、轮船、飞机坐，又比只能走路坐车的要便利。这就是便利性的解释。
2、交通的成本与效率。这也是最重要的。到同一个地方，我花的时间短，速度还快，这就是交通效率高。交通的成本，往往是经济发展最重要的指标之一，海权时代，导致沿海地区普遍比内陆发达，就是例证。
3、交通设施建设。有高等级公路，有四通八达的火车，有港口，有机场，都是交通的硬件。
这是交通三大核心要素。

至于交通流量，这个可以参考，但意义不大。比如同一趟地铁，你觉得人塞得满满的更好，这是对地铁公司而言的。但是对乘坐者而言，就是交通不便的标志。
同样里程的地铁线，客流强度高低，应该在适度标准内。太高了，说明地铁建设跟不上城市发展，导致出行不便。太低了，说明过于超前，地铁亏损成为城市负担。
综合而言，交通客流量，恰恰是交通属性里面最不重要的，只具有参考意义的指标。

进入评比环节：
1、交通便利性
公路交通，这在新一线里面，已经没什么可挑剔了，每个城市都不错。打平。各10分。
火车交通，参考火车站等级、数量、方向。这是从便利性来说的。方向越多枢纽型越高越方便。
六向枢纽性的武汉（10）》次枢纽三向的南京（9）》二向的杭州（8）》单向的成都（7）（枢纽）=二向重庆（7）。
水运：同上。基本上水运最终都要汇入大海走向国际。因此离海的距离最关键。参考离海距离和港口吞吐量。
杭州（10）》南京（9）》武汉（8）》重庆（7）》》成都（0，无港口）
这里比较下武汉重庆。重庆的吞吐量在总吨位大于武汉，武汉集装箱高于重庆。因为三峡影响，重庆主要还是内循环。因为重庆大，区县之间的量都计算了，严格说南京武汉杭州都没有内循环这一项。
空运，这个主要考虑航班数量，机场数量。或者参考吞吐量。
成都（10）》重庆（9）》杭州（8）》武汉（7）》南京（6）
最后一项：市内交通。因为都有公路、轨交多种形式。作为大型超市，建设各有千秋，这项也可以说打平。
最后交通便利度综合排名：
杭州：36
武汉：35
南京：35
重庆：33
成都：27

2、交通成本与效率。
这个主要是以经济五极为目的地参考里程。
这五极分别是东南西北中：上海、北京、广州、成都、武汉。或者是珠三角、长三角、京津、成渝、中三角。这几个大区占比全国一半以上的交通量。
距离越短肯定是成本最低，效率最高的。是出行到全国各地最便宜的。
因为便利度是40分。这一项至少占比30分，差距以十分之一即3分一个级别。
这个也很好比较。一个四边形，到四个角的距离之和，肯定是越靠近中心越短：
武汉（30）》南京（27）》杭州（24）》重庆（21）》成都（18）

3、交通设施建设。
这个很难客观指标。主要还是参考飞机场数量，特等火车站数量，港口数量。市内轨道里程，高架桥里程这些。
这个没有仔细去整理材料。

醒醒吧 九州通渠不如一面靠海…

陆路交通中心是干不过四边陲的！中心只是过路用的，郑州武汉陆路交通不如北上广成，北京西北草原沙漠，上海东面大海，广深南面大海，成都西部高原，中国经济地理四个端点交通枢纽排前四！

六向枢纽性的武汉（10）》次枢纽三向的南京（9）》二向的杭州（8）》单向的成都（7）（枢纽）=二向重庆（7）。
杭州是哪二向？沪杭算一向吗？杭宁呢？浙赣算不算一向？杭甬呢？

大邑商之都
笑而不语

不用那么复杂，直接看总货运量和客运量就知道谁是交通枢纽了

客观，笑看第一财经跟城都小丑表演