加油

首先，想象一架飞机在空中做匀速直线飞行，也就是说受力处于平衡状态~这里要用到一些非常简单的高中受力分析知识。
水平方向，发动机的推力和空气阻力相等（如下图1）。
而垂直方向，重力和机翼产生的升力相等（如下图2）。
升力是一种非常有趣的力，简单的说，它是物体被空气包裹，并且高速穿过它产生的，想象一下老师挥舞教鞭时的风声……而机翼可以使这种力量更好的施展它的效能，能在一定速度范围内托起一架飞机并使其稳定飞行。

完了？机翼之前一直认为是伯努利，但解释不了为啥上面速度快，一开始认为到达机翼后缘时间一样来解释，直到后面看到科恩达才大致明白…

这里讲个有趣的故事，过去对升力的认识有两种看法，一种比较传统简称B原理吧；另一种比较新，简称V原理吧……
过去都是讲B再讲V，大家可以想象一下，你看B就云山雾罩的，然后好容易觉得自己算明白了，结果人家告诉你，这玩意儿已经过时了，我们以后主要用的是V原理……你什么感觉，人快崩溃了你知道么……所以一定要看新书，新书现在基本省略B原理，直接讲V原理。

当然了，飞机除去水平飞行，要转弯，爬升，下降……战斗机还要特技飞行……完成这些动作的本质，其实就是飞行员要改变飞机的受力，使飞机从一个平衡状态到另一个平衡状态的过程。
而飞行员的手段除去调整发动机推力，还要运用所谓~辅助翼（如图）。
辅助翼装在飞机的机翼上，主要有副翼、襟翼、前缘襟翼，缝翼等，不同名字主要是因为它们结构不同，可不论叫什么名字，作用其实差不多，主要通过转动增加机翼的升力，如果开到比较大的角度可以增加阻力。一般而言副翼产生升力最好，但结构也最复杂，襟翼之类次之，但结构更简单。
尾翼的作用使飞机更稳定，上面装有升降舵，控制飞机上仰和俯冲，而现代战斗机（比如F4、MiG23什么的）的尾翼全部可以动，还能对飞机转弯等动作起更大作用，就是所谓全动式平尾。
另外还有个要提的就是垂直尾翼上的方向舵，其实在现代飞机里并不是主要控制飞机转向的。这个名字只是沿袭自莱特飞机时代，现代飞机太大了，只靠它转弯显然不够用，但它仍然有辅助调整飞机方向的作用。

先搬根板凳儿和上好佳黄瓜味儿薯片放这儿，过会儿再来~

在继续讨论打破飞机平衡状态之前，还有些东西要说明：
我们已经知道，飞机机翼被空气包裹，并以一定速度穿过空气，产生升力。换句话说，升力是整个机翼，也包括尾翼产生的，但在机翼不同位置产生的升力大小乃至方向都不同，所以为了方便，人们把升力相对集中的地方假定为“升力中心”，也叫“焦点”。
说句题外话，喜欢J10的朋友可能会听过这个词，在评价J10机动性时往往会用到“鸭翼布局使飞机气动中心（焦点）前移”这样的话，这牵扯了焦点和重心的位置关系（如图）。
但这里要记住，我们之后提到的升力方向只简化为焦点的方向，并且也忽略焦点与重心的位置关系。

飞机转弯：
如果想要让处于平衡状态的飞机向左转，就要像骑自行车那样，向左拐车把的同时向右调整人的重心，以避免摔倒。除去莱特时代的飞机，单靠人力移动重心不可行，所以飞行员会增大右侧机翼的升力，具体做法就是放下右边的襟翼，可以通过控制操纵杆或襟翼的电门实现。
这时飞机因为左右翼升力不平衡而向左侧滚转。此刻升力的压力比平飞就大了，既要帮助提供平衡重力，又要提供向心力。
飞机转弯有两个方面，一个是转弯半径的大小，这个取决于飞机转弯时的倾角，倾角越大，转弯半径越小，但转弯半径越小会让飞行员承受更大向心力，机翼能提供的富裕升力也更小；看照片会发现战斗机经常做那种把机身竖起来的转向，就是为了追求小的转弯半径。这就是通常所说的＊G转弯。
另一个是转弯速率的快慢，也就是单位时间内可以转多少度。在衡量这个数据时通常会给定飞机的倾角，这时候又会出现三种情况：
1.飞机升力恰好能平衡重力，飞机可以维持速度和高度，处于一种“稳定盘旋”的状态，也就是军迷讨论战斗机性能时老说的“稳盘”或者Ps=0；
2.升力＞重力，这时飞机有富裕能力，就能边转弯边加速，或者边转弯边爬升高度，但转弯速度会很慢；
3.升力＜重力，这时飞机可以转得很快，但因为升力不够，需要付出降低速度、降低高度或者提供额外动力，甚至兼而有之的代价。在军迷讨论飞机性能时说的“瞬盘”就指这个。

爬升：
（如图）一旦飞机开始爬升，不仅要克服重力、阻力，甚至一部分升力也会阻碍飞机上升，这时飞行员除了放下两侧襟翼增大升力外，有时还要适当增加动力。所以飞机爬升时，动力越高，重量越轻的飞机会占有更大优势。
飞行员爬升时，通常有两种方法可以选：
第一个是选择飞机所在高度A与想要达到的高度B之间距离最近，如果小于这个距离爬升，机翼，那怕再加上动力，也不能提供足够的升力，飞机就别说爬升了，可能会直接掉下去……这就是该机的最大爬升角。
另一个是选择飞机所在高度A与想要达到高度B之间时间最短，但会付出走更远距离的代价。这就是该机最佳爬升角。
这两种爬升方法再实际中各有用途，但作为战斗机肯定希望这两条路径越接近越好。其方法就是尽量增加发动机推力，并减少自身重量。也就是现代战斗机强调“推重比”的原因之一。

俯冲：
和爬升的受力情况就相反了，这时升力，重力都会帮助动力加速，飞行员就需要关小动力（俯冲比较急的时候），或者把襟翼打开到比较大的角度增加阻力，使飞机不会因为冲得太快而坠毁。
有些飞机甚至安装了专门的“俯冲襟翼”，如果有SBD俯冲轰炸机的模型可以观察一下，它们的机翼内侧就有个挖了很多小洞洞的部分。其作用就是为了使飞机向敌人目标俯冲时增加飞机控制能力。

不管是转弯、爬升还是俯冲，一旦完成动作，飞行员还需要把飞机重新恢复成受力平衡状态。
过去就靠手动调节，相当麻烦；现代飞机自动化好了，机载电脑会辅助完成这个操作。

在初步了解飞机如何转弯、爬升和俯冲后，会发现升力起了非常重要的作用，那么是什么决定了升力的大小呢？主要三个方面：
1.包裹机翼的气流速度，飞行员放下襟翼或者增加推力就可以增加机翼气流速度，从而增加升力，这就需要设计出足够优雅的机翼，以便包裹它的空气能更好的流动；
2.机翼的水平投影面积，它决定了机翼负载的大小，有些科普书会用一个装水的杯子来形容，装满的水好比升力。飞机水平飞行，就好比正常杯子装满水，当飞机做出飞行动作时（比如爬升时），就好比不断倾斜杯子，那么杯子能装的水也会逐渐减小，如果飞行员一直放任飞机，让它自行运动，最终机翼就会失去足够的升力，这便是“失速”（如图，仅仅是个示意，对于“包裹的空气”描述比较传统，但本文目的就是简单感受一下，并不影响表达）；
3.空气密度，空气密度越大会增大机翼的升力，但同时大的空气密度也会使飞机阻力增大。
所以，飞机产生升力的能力，机翼的作用非常之大，如何拥有一个完美的机翼，是航空领域的一个终极目标。

技术贴必须支持下

不错不错 虽然是航空工业的一员 但是还是受教了