但一时的失败并不能阻止苏维埃航空人前进的脚步，各设计局并没有因为各自方案的否决而放弃新型截击机的研制，而且，各主要航空设计局的主要负责人，比如米高扬，就曾经敏锐的认识到，防空导弹在面对速度越来越高的来袭空中目标时效能不足，最终对高空高速来袭目标，最为有效的拦截手段就是本方的高空高速截击机，因此，各主要设计局并没有放弃对更高，更快的目标进行探索的努力，很快，苏联两家主要战斗机设计局-米高扬-格列维奇设计局和苏霍伊设计局各自开始了对更高高度和更大速度的冲击。

苏霍伊之后的苏-15 改为两侧进气，还预先改进生产 T-49 和 P-1 作技术验证，为机载雷达提供了较大空间，双发布局也在 T-5 上得到实践，证明了双发动力的无可置疑，这在苏联后续的截击机设计中得到完整的延续
　　从后来技术的发展来看，米高扬对防空导弹和截击机的认识显然是十分正确的，在划时代的 TVM 制导体制出现以前，防空导弹对 2 万米以上，时速超过 2 马赫的高速目标的有效射击斜距始终徘徊在 30-40 公里之间，因为导弹如果想要想达到这一高度并保持相当的机动性，那么就必须付出相当巨大的成本和体积的代价，而即便在付出了体积和成本的巨大代价以后，导弹要想在 40 公里以远的距离有效射击这些目标，那么如何对其进行制导就将成为巨大的问题，无论是地面站形成指令对导弹进行遥控的无线电指令制导，还是地面站执行照射，由导弹自身执行寻的的半主动雷达制导，这些模式的制导精度都会随着距离的增加而下降，而在 40 公里以远的斜距上，这些模式的制导精度将下降到已经无法有效应对高速目标的程度，而等到真正能克服这些问题的制导模式（TVM 模式和主动雷达末制导技术）出现的时候，却已经是十几年以后了。而由于目标速度较高，以及反辐射和空地制导武器的发展，30-40 公里的射击斜距对高空高速目标来说，根本无法起到有效拦截的作用，唯一能够解决的办法就是将防空导弹大量前出密集布置，而这样的布置形势不止在成本上高昂到无法承受，而且这些前出布置的导弹系统本身的安全性也是无法忽视的巨大问题，在敌方空地火力的打击之下，这些导弹系统能否保障自身安全，都是一个巨大的问号！
　　事实在若干年后以雄辩的证明告诉我们，对付空中入侵目标，最好的办法还是使用具有高度机动性的航空武器平台来进行拦击，历史无情的宣告了五十年代末，六十年代初要导弹不要截击机思潮的根本错误。
　　若干年后的今天，当我们翻开历史的案卷回忆这段历史时，经常会为这段时期苏联高层领导对导弹的执着和对截击机的忽视而感到惋惜，但有一点却常被我们所忽视，处在当时那个时间段里的当事人们，是否能有今天诸位军史研究专家这样全面而翔实的资料来剖析整个事情的全貌呢？对于当时苏联高层领导人来说，他们所看到的，就只是花费重金建立起来的空气-1 自动化截击系统和大价钱买来的苏-9 截击机，在面对 U-2 的高空入侵时无所作为，而廉价得多的 S-75 防空导弹，却一战成功，为苏维埃天空的安全立下了不朽的功勋，而且被这股“要导弹不要截击机“的风潮席卷的国家并不止苏联一家，全世界各国都被这一风潮所波及，老牌航空强国如英国者，甚至干脆放弃了战术飞机的研发，转而全面投入到各种导弹的研制中去。
　　如果你是苏联国防人民委员，面对这种情况，你会作何选择？
　　很多时候我们在对历史人物和历史上曾经使用过的武器装备作出评价的时候，总是会不自觉的参杂进很多我们自己主观的认识，诚然，今天的我们对过去的往事，有着全面而翔实的各种信息可以供我们去分析，去发掘，我们完全可以依托这些信息，对这些事物作出全面而客观的评价，但是请不要忘记，我们之所以能做到这些，是因为我们是站在已经尘埃落定的故纸堆中，一切都已然敲定，我们尽可以凭借事后公开的大量信息进行我们自己的分析，但是在这些事物发生的年代，那些当局者们，有这样的条件么？
　　答案显然是否定的。
　　因此，我们无权苛责当时苏联高层领导人做出的偏重发展防空导弹的决定，尽管在今天看来这样做未免有些荒唐和可笑，但是，这些决定放在当时历史条件下来看，却无疑是十分明智而且更加有效的，历史的荒谬经常是因为它所发生的年代本身就充斥着这样或者那样的错误，但后人指责这些荒谬的时候，却不应忘记那个特定的时代环境 ……

对策—更高更快更强的探索：大米格的先期探索
　　1958 年 12 月，米高扬设计局超越“双二“指标的样机率先被制造出来，这种被赋予 Ye-150 编号的试验机基本沿用了米格-21 的基本气动布局并进行了放大，新样机安装了图曼斯基发动机设计局刚刚研制成功的图曼斯基 R-15-300 涡轮喷气发动机（该发动机最后完成定型生产时，其载机即是米格-25），新发动机直径达到了前所未有的程度，因此也导致 Ye-150 有着从头到尾等直径的粗壮机身，而与粗壮的机身并不相称的是，该试验机的垂直安定面相对较小，因此这一点成为了 Ye-150 不同于米高扬设计局之前那些安装着旗帜一般高高的垂直安定面的歼击机们的最大特点，由于当时图曼斯基设计局对 R-15-300 这个级别的加力涡轮喷气发动机的加力燃烧室冷却效率并没有十分的把我，Ye-150 特别在尾喷口附近加装了四个开口，用以保障对发动机加力燃烧室的冷却。

R-15-300 首先在苏霍伊的 T-37 上得到使用，米高扬在 Ye-150 上随后跟进，这就是向双三挑战的基本物质保障
　　由于 Ye-150 的初始使命中最为重大的一项就是向马赫 2 以上的速度域，2.2 万米以上的高度域发起冲击，而在这之前，苏联还没有任何一款试验机达到 Ye-150 将要冲击的速度域，因此，米高扬设计局为其安装了线型复杂的多级式进气道激波调节锥，用以应对可能出现的进气效率急剧下降，在这个巨大的激波锥中，安装着计划由 Ye-150 测试的新型雷达“飓风”5B，与之配套的是计划挂在翼下的 2 枚中程空空导弹（但未见具体型号出现，考虑到对于 Ye-150 那并不理想的方向安定性来说，K-9 这类的大型空空导弹并不适合挂载，因此推测 Ye-150 计划中配套的导弹武器应为 K-8）。

图曼斯基 R-15-300 涡轮喷气发动机
　　Ye-150 试验机于1959年8月8日在米高扬试飞员亚历山大•V•菲多托夫的驾驶下进行了首次试飞，全面的测试工作随后全面展开，截至 1962 年 1 月 15 日全部完成，总共试飞 42 次。测试了包括速度包线和实用升限，爬升率等一系列指标，在第 28 次试飞时，E-150 在 19,000 米的高度达到了 2.72 马赫（此时该机发动机还未打开全加力），而在进行这些实验时，Ye-150 的起飞重量都超过了 10 吨。
　　在最终形成的试飞报告中，Ye-150 在历次试飞中证实了它具备着 23,250 米的最大升限和在两分半钟内爬升到 15,000 米高度，四分半钟内爬升到 20,000 米高度的优异性能，该机的验证试飞为米高扬设计局积累了丰富的高速飞机设计经验，尤其是积累了大量的飞行器在速度超过 2.5 马赫，高度超过 2.2 万米时的各方面状态的数据，并且，以试飞中切实出现的问题，向米高扬设计局提出了一个严峻的问题：飞行器在马赫数超过 2.5 以后，就会遭遇之前没有出现过的“热障”的问题。而这个问题的最终解决，却成为了米高扬设计局一个为各国航空人津津乐道的“创举”，这是后话，暂且不提。
　　由于早期的 R-15-300 发动机被证明存在严重的可靠性问题，因此，米高扬设计局在 Ye-150 的验证飞行还在进行的时候，就已经开始着手进行另外一种验证机 Ye-152 的设计工作，Ye-152 验证机与 Ye-150 一样基于图曼斯基 R-15-300 发动机进行研制，但由于对 R-15-300 可靠性的不信任,，米高扬设计局另外设计了一种安装两台 R-11F-300 型发动机（单台全加力推力为 56.3 千牛）的方案，后来该方案被称为 Ye-152A。

单发的 Ye-152-1 采用翼尖挂架，除起防颤配重作用外，还能阻止翼尖失速，一举多得，但接口是横向的，导弹安装起来很不方便

Ye-152A 把挂架改在翼下，使用两台 R-11F-300 引擎提高可靠性

Ye-152 的设计明显比之 Ye-150 更加精细，其后机身采用了面积率修形，并取消了复杂无用的多级进气道激波调节锥，重新恢复了类似米格-21 的激波锥外观，并在激波锥内安装了一台与 Ye-150 一样的“飓风”5B 型机载雷达，并在翼尖挂载 了2 枚处于研制阶段的 K-9 空空导弹用于测试性能，而 Ye-152A 则将导弹挂载位置改在了翼下，并试验安装了更新型的 TSP 型机载雷达。
　　1959 年 7 月 10 日，Ye-152A 在米高扬设计局首席试飞员莫索洛夫的驾驶下完成了首次试飞，整个试飞工作随即展开并持续了一年多的时间，最终于 1960 年 11 月 23 日全部结束，在整个试飞过程中，Ye-152A 在中空（高度 3,700 米）达到了 2,135 公里/小时的最大飞行速度，而在 20,000 米的高度上，Ye-152A 则达到了 2,500 公里的最大时速，整个飞行实验中，Ye-152A 测试出其爬升到 10,000 米高度所需的时间为 1.48 分钟，到 20,000 米则需要 7.64 分钟。最终测试结束后的 Ye-152A 已经达到了可以批产服役的程度，但该机较之之前的型号提高有限，技术进步幅度较小，更重要的是该机性能已经无法达到国土防空军的要求，因此，该机最终还是停留在了试验机阶段。

后续的 Ye-152M 又把挂架改回翼尖，应用米格-21MF 一般的脊背线条增大载油量，前掀式的座舱罩别具一格，相当于整体风挡的再次延伸
　　单发的 Ye-152 的生产则由于发动机延期等原因而比双发型要迟缓一些，直至 1961 年 3 月 16，第一架 Ye-152 原型机才被生产出来并送达测试中心，并在同年 8 月进行了试飞，单发的 Ye-152 的飞行性能比双发的 Ye-152A 要好一些，但仍旧没有取得突破性进展，而且其综合性能也不尽人意，更加要命的是当时 R-15-300 发动机依旧无法完成量产，因此，Ye-152 虽然制造了几十架，但最终仍旧还是一架试验机，后来，在 Ye-152 的基础上，测试了新的 RP-S 雷达（旋风 A 雷达的前身），原来的 K-9 导弹因为遭遇到一些问题而被放弃，于是，在安装 RP-S 雷达的 Ye-152 上，换装了新型的 K-80（该导弹最终装备在了图-128 提琴手截击机上）进行了一系列测试，而 R-15-300 发动机也更换为 R-15B-300 发动机（也就是最后安装在米格-25 上的发动机）。经过这一系列改装之后的飞机被冠以 Ye-152M 的编号，并曾以 Ye-166 的编号进行了一些创纪录飞行。

E-152P/M 4 面图
　　从 1958 年开始，米高扬设计局在以 Ye-150 为开端的一系列三角翼大型试验机上，测试了诸如在马赫 2.2 以上速度下的飞行品质，飞行力学特性，发动机推力变化等一系列试验，并测试了新一代机载火控系统的效能，为日后一系列新型战机的研制打下了坚实的基础，这一系列试验机被后世研究者形象的称为“大米格”试验机系列，在米高扬设计局向更高更快的领域发起冲击的征途中，这些“大米格”们留下了不可磨灭的印记，立下了累累功勋。
　　在经过“大米格”的验证之后，米高扬设计局积累了相当丰富的设计经验，这使得设计一款速度超过 2.5 马赫，作战高度超过 2.2 万米的新型战机成为可能，这一切条件的成熟，使得我们的主角—米格-25 的形象，逐渐的明晰了起来。

狐蝠的利爪：米格-25P 的武备与火控
　　米格-25P 的雷达可以说是“好事多磨”，这种被称为“旋风”A 的大型火控雷达与苏联同期装备另外两种截击机（图-28/128 和苏-15）使用相同的核心处理设备，但由于各自机头空间的不同而使用了不同的天线，其中米格-25P 使用的是天线孔径最大的型号，其雷达本体重量达到半吨，使用的倒置卡塞格伦天线孔径超过 1 米，堪称当时机载雷达中的“巨无霸”，然而，囿于前苏联相对落后的电子工业水平，旋风 A 雷达虽然有着硕大无朋的体积，但其功能却十分的单一，几乎可以用简陋来形容，其扫描线基本与机身轴线重合，完全不具备下视-下射能力，以其超过一米的超大雷达孔径，对典型轰炸机目标的探测距离却只有 100 公里，究其原因，还是出在其落后的基本结构上，旋风 A 雷达的基本电子元件以巨大的真空管为主，虽然其标称峰值功率高达 600 千瓦，但绝大部分以热量的形式散失掉了，其功率利用率很低而且由于真空管雷达的波束控制能力低下，导致雷达只能以单脉冲体制进行简单的对空搜索，而当捕获目标以后，该雷达只能以单目标跟踪模式对目标锁定并导引机载导弹发起攻击，凭借着巨大的体积，旋风 A 雷达拥有了 120° 的水平扇面的搜索范围，12° 的俯仰搜索范围，并具有自动搜索/跟踪的能力，整个雷达系统可以直接通过经过升级的空气自动化截击系统与地面指挥站进行作战信息的交互。

旋风-A 雷达的功率极大，尺寸也极大，但计算机处理能力太低，天线增幅有限，加上真空管体制原有的痼疾，实际性能很不理想


巨大的天线直径也限制了自身的回旋范围
　　到了 1976 年，米格-25 进行了一次大规模的中期改进，改进内容包括：以一台 RP-25M 型脉冲多普勒雷达换下了“旋风“A 型雷达，新雷达是在米格-23ML 上的 RP-23ML”高空云雀”2 雷达的基础上改进而成的，使用了更大直径的天线（天线编号 N005）,使得其最大作用距离提升至 115 公里，由于采用了新的扫描体制和火控计算机，新雷达具备了向上 52°，向下 42° 的俯仰扫描范围，这使得米格-25 从此具备了初步的下视/下射能力，其独立搜索目标的能力也获得了较大的提高。为了进一步提高飞机对空情的感知能力，米格-25 还加装了一部 TP-26-SH1 型前视红外搜索/跟踪系统（IRST），该系统对目标的搜索范围达到 45 公里，可以在强电子干扰环境下为飞机提供稳定可靠的目标搜索手段，同时，飞机的火控系统也做了升级和改进，具备发射 R-60 型格斗导弹的能力。

别连科叛逃后，苏联紧急研制的 RP-25M 型脉冲多普勒雷达
　　真空管雷达在当时有个十分有趣的优势，因为真空管雷达自身的噪声率巨大，信噪比很低，导致对手释放的干扰在很多情况下都被当做噪声过滤掉了，从而使得雷达以一种十分另类的方式获得了相当强的抗干扰能力，只不过这种抗干扰能力是和低下的雷达效能并存的而已。
　　米格-25 标配的武器系统是专门为其配套研发的 R-40 远程空空导弹，该导弹由马图斯•比斯诺瓦特领导的第 4 试验设计局于 1962 年二月开始研制，于 1969 年研制成功并投入批量生产，1970 年开始装备米格-25P，该导弹为前苏联第二代远程空空导弹，其体积硕大，是当时世界上最大的空空导弹之一，整体气动布局与之前的 R-8/98 十分类似，但其重量达到了半吨之巨，弹体长达 5.8 米（改进型更是长达 6.3 米），该弹采用鸭式布局，四对气动面呈 X-X 形布置，主气动面面积十分巨大，从导弹中部靠前的位置开始一直延伸到导弹尾部，翼展达到了 1.45 米，这样的气动布局加上细长的弹体外型，为其提供了良好的高速方向稳定性，从而使得 R-40 成为了一枚非常适宜进行高速拦射的中距空空导弹，但囿于巨大的体积和过剩的方向稳定性，R-40 在攻击高机动性目标时，其效能较差。R-40 导弹有两种不同的制导模式，通过在地面更换导引头的方式实施切换，其中，半主动雷达制导的型号被称作 R-40R，该弹采用中继指令遥控制导和末端半主动雷达寻的制导相结合的复合制导模式，这使得米格-25 可以在雷达获取目标方位之后即发射导弹进行攻击，在导弹飞行过程中利用雷达对目标方位变化的监测对导弹实施遥控制导，并在制导的同时继续对目标实施迫近，待到飞机与目标距离进入弹载半主动雷达寻的装置作用范围内时再实施烧穿制导，从而使得导弹的有效射程成功突破了弹载半主动雷达寻的装置作用距离的限制，使得米格-25拥有了真正意义上的超视距拦射能力，在米格-25P 的时代，由于雷达性能的限制，R-40R 的有效射击距离只有40公里左右，而在米格-25PD 服役以后，R-40R 在更换了导引头之后，其有效射程几乎翻了一倍，达到了 75 公里，其作战效能有了很大的提高。R-40 的被动红外末制导型号被称作 R-40T，其与 R-40R 一样采用了无线电指令的中继制导模式，但由于 60 年代红外制导技术的限制，R-40T 的红外制导装置只能导引导弹对目标红外特征较为明显的尾部发起有效打击，只有在打击如黑鸟这种气动加热十分明显的高速目标时，R-40T 才能进行有效的迎头拦射，同时，由于红外制导装置的作用范围有限，使得 R-40T 的射程只有 R-40R 的一半左右（基本型射程 20 公里，改进型 50 公里）


红外、半主动雷达的双制导体制模式也是苏联中距空空导弹的标准配备
　　精心打造的专用武器系统使得米格-25P 成为了一位可怕的高空轰炸机与侦察机杀手，但这些武器系统对战斗机这样的高机动目标时，其效能却很成问题，专业化的武器配置最终使得米格-25 在日后的战斗使用中受到了很大的限制，最终也造成了一些遗憾和无奈，此是后话，暂且不提。

挂载 4 枚 R-40 的米格-25P，两枚是雷达制导，两枚是红外制导
baidu ,laozi henimabi de cha

米格-25RBK 机鼻特征
米格-25RBF 型电子侦察机
　　该机型为米格-25RBK 的升级型号，换装了更新型的“气球”25 型电子侦察系统，并更新了电子对抗设备，由于“气球”25 使用更多的天线进行信号收集，米格-25RBF 取消了光学照相机的窗口，并在接近的位置上布置了四块长方形天线面板。从而成为其最显著的识别特征。

这种机型曾部署在身处冷战最前沿的民主德国，并在两德边境进行穿梭飞行，用以收集西方的电子信号


米格-25RBF

RBF 型的机首特征
米格-25RBS 型战场态势侦察机
　　该机与米格-25RBK 几乎同时发展，该机型取消了全部的光学和电子侦察设备，同时也取消了窗口，代之以一部功率强大的“战刀”E 侧向机载雷达，同时安装 SPS-142 电子对抗系统。该雷达的天线布置于机头两侧，在天线的位置上有两块巨大的绝缘面板。
　　该机型主要用于战场态势评估，其机载雷达对城市的探测距离为 250-350 公里，对桥梁这类相对较小的目标为 150 公里。


米格-25RBS

米格-25RBS 机鼻特征
米格-25RBSH 型战场态势侦察机
　　该机型为米格-25RBS 的升级型号，用“通条“型机载侦察雷达替换了老式的”战刀“型，新雷达天线面积有了一定的增大，其分辨率较老型号提高了三倍，而且具备了移动目标的指示能力，对舰船大小的移动目标有效作用距离为 150 公里。


米格-25RBSH

米格-25B 型侦察/反辐射战机
　　该机型最终没有成功制造样机，原计划为双座型，安装“叶草“侦察/攻击系统，该系统整合了”通条“侧视雷达装置和红外观瞄系统，新型的电子侦察设备以及新型反辐射导弹，但最终由于技术难度过于复杂而放弃。
米格-25BM 型反辐射战机
　　在总结了米格-25B 的经验教训以后，米高扬设计局研制了专用的防空压制机，项目代号 Ye-155K，该机采用了米格-25B 的电子设备并加以改进，同时加装了电子干扰设备，该型号原型机改自米格-25RBV，于 1976 年首飞，并于同年成功进行了新型的 KH-58 反辐射导弹的射击测试。

米格-25BM 和米格-23BN 一起，在伊拉克参加了实战，亲自参与了对伊朗雷达站的打击，效果颇佳，但也在波斯人的反击中蒙受了一定的损失
　　批量生产型的米格-25BM 从 1982 年开始制造并装备部队，该型机装备了先进而复杂的“美洲虎“型一体化电子对抗/瞄准系统，被动多波段接收机和一台”小猫头鹰“型火控雷达，以上设备可以对目标进行探测和精确定位，然后对其威胁程度进行排序，自动规划机上四枚反辐射导弹的发射区域。
　　该机是米格-25R 系列的重要派生型，也是装备时间最长的型号，后来该机通过改进具备了挂载 KH-31P 反辐射导弹的能力，其防空压制的任务弹性获得了较大的提高，一直到今天，该机仍是俄罗斯空军防空压制的主力机种。
米格-25M 截击型
　　为了对抗美国已经服役的 SR-71A，换装了新型的 R-15BF2-300 型发动机，最大速度达到 3.2 马赫。


米格-25M 的拦截模式
米格-25RU 侦察教练型
　　训练承担侦察任务飞行员的双座教练机。

米格-25 截击型各型号特点
米格-25P 超音速截击机极初期型
　　又称 1970 年生产型，最初的量产型号，与原型机区别不大，拥有翼尖稳定板。

米格-25P 超音速截击机初期型
　　又称 1971 年生产型，产品 84，北约代号“狐蝠-A”，量产型号，增大了垂尾和腹鳍面积，撤去了翼尖稳定板，扩大了电子设备舱，加长了机首。

米格-25P 1974 年生产型
　　尾锥向后移动。

米格-25P 1975 年生产型
　　翼尖加装红外告警装置。

米格-25PD 截击机
　　别连柯叛逃后对米格-25 进行的改进，首先将“龙卷风-A”雷达换成“蓝宝石-25 型”，在雷达活动架上同轴安装了红外搜索跟踪系统。同时改进了电子对抗系统。可以发射 R-60 短程格斗导弹。

米格-25PDS 中期延寿改进型
　　一部分米格-25PD 返回高尔基飞机制造厂重新调整了新换装的雷达，同时换装 R-15BD-300 型发动机，改装工作 1982 年结束。

米格-25PU 截击教练型
　　延长机鼻以容纳 2 人，为米格-25飞行员提供训练。

插曲：苏联人的野鼬鼠-狐蝠
　　1982 年米格-25 的最后一种改进型米格-25BM 反辐射战斗机投入现役，并成为了苏联前线空军反辐射与防空压制作战的主力机种。但对于这种新型战机的作战效能，苏联人并没有什么谱。于是他们把眼光再次投向了中东，决定将米格-25BM 派往两伊战争的战场以测试其作战效能。

涂有伊拉克徽记的米格-25BM 反辐射战斗机
　　1987 年 11 月苏军第 98 和第1 64 侦察中队的 4 架米格-25BM 连同 130 名飞行员和工程师来到了伊拉克，并进驻苏联顾问团之前一直使用的 H-3 基地，与这些战机一同到来的是其主要武器装备 KH-58 和 KH-25MP 反辐射导弹。
　　11 月 8 日夜间，刚刚抵达伊拉克的米格-25BM 就投入了战斗，他们的第一个目标是伊朗的梅拉巴德空军基地。这个基地外围的防御由两个“霍克”防空导弹阵地担任，在基地中部署了15 架 F-14A。米格-25 的首次出动即获得了很大的成功，一个“霍克”防空导弹阵地被摧毁，米格-25BM 则毫发无伤。第二天苏联人故伎重演，成功摧毁了另外一个霍克防空导弹阵地。这两次出击成功验证了米格-25BM 出色的作战效能。使得苏联人坚定了对这款新型战机的信心。
　　11 月 11 日米格-25BM 再次出动，这一次它遭到了伊朗 F-14A 的拦截。米格-25BM 随即利用其完善的电子战设备对 F-14A 进行了电子干扰，但是伊朗飞行员利用 F-14A 强大的电子设备，切换到攻击干扰源的模式（HOJ）发射了一枚 AIM-54A，这发 AIM-54A 造成了米格-25BM 垂尾被削去了一块。伊朗人事后宣称如果不是导弹弹头未爆，这架米格-25BM 将死无葬身之地。但是根据事后对米格-25BM 的勘察，这枚导弹确实成功起爆了，但由于其雷达引信受到了干扰，结果偏离了目标，最终只击伤了这架米格-25BM。
　　在这之后米格-25BM 撤离伊拉克一段时间，伊朗人以为苏联人受到了损失害怕了。但事实并非如此，在苏联人获知伊朗获得了新型的美制 ADS-4 型低频远程警戒雷达以后，米格-25BM 又重新卷土重来。而且这一次米格-25BM 携带了更加精锐的武装——KH-58U 改型反辐射导弹和 KH-31P 反辐射导弹。
　　1988 年 7 月间，更新了武装的米格-25BM 再次出击，即获成功。位于伊朗哈梅丹附近的 ADS-4 雷达被两枚反辐射导弹（一枚 KH-58U，一枚 KH-31P）连续命中，毁于一旦。
　　两伊战争中米格-25BM 的表现证明了这种反辐射战机完全达到了它的设计初衷，并证实了即使是在反辐射作战中，强大的高空高速性能也是非常显著的优势，米格-25 最终以另外一种方式，获得了崭新的生命。

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